دانشگاه آزاد اسلامی واحد ارک
گروه مدیریت
عنوان
تصمیمات حمل و نقل یکپارچه
استاد
جناب آقای دکترحبیب الله جوانمرد
شماره دانشجویی
930371388
نگارنده
ندا جباری
زمستان1394
تقدیم به:
تمام کسانیکه داشته های خود را مدیون آنان هستم .
پدر و مادرم
که درمسیر پرپیچ وخم زندگیم ، مشعل امید را در شب های زندگیم به ارمغان آوردند. ویاری سبز شان همواره و بی منت،امید بخش ویاری دهنده درتمام زندگیم بوده است .
و برادران و خواهرانم که در تمام مراحل تحصیلی حامی و پشتیبان بنده بوده اند.
باشد که توانسته باشم قطره ای از دریای بی کران محبتهایشان را سپاس گفته باشم .
باشد که توانسته باشم قطره ای از دریای بی کران محبتهایشان را سپاس گفته باشم .
باشد که توانسته باشم قطره ای از دریای بی کران محبتهایشان را سپاس گفته باشم .
فهرست مطالب
عنوان شماره صفحه
چکیده1
بررسی راهکارهای توسعه حمل و نقل شهری2
ضرورت استفاده از سیستم های حمل و نقل هوشمند در مدیریت شهری تهران بزرگ5
معرفی6
سابقه7
بررسی معایب و مشکلات12
نتایج15
گزارش ها16
معضلات ومشكلات ناشي از حمل ونقل وترافيك16
وضعيت موجود18
تصادفات21
افزايش تعداد وسايل نقليه بويژه موتورسيكلت در شبكه تهران22
مديريت پاركنيگ24
تكميل شبكه بزرگراهي وتقاطعهاي غيرهمسطح25
مشكلات مرتبط با كاربري زمين25
پيش بيني وضعيت آتي شهر تهران27
بررسي نقش حمل ونقل عمومي در كاهش مشكلات حمل ونقل وترافيك :27
چرا حمل ونقل عمومي؟28
چالش‌های حمل‌ونقل در تهران29
معمول GIS31
پيشنهادات33
نتایج36
منابع37
چکیده
روند سریع توسعه شهرنشینی منجر به افزایش تقاضا برای زیرساختها نظیر تأمین آب آشامیدنی، شبکه برق و ایجاد امکانات حمل و نقل و …. گردیده است. عدم کفایت سیستم موجود یا مدیریتهای موازی در بخش مدیریت ترافیک شهری موجب افزایش فاصله بین تقاضا و عرضه امکانات حمل و نقل گردیده است. ترافیک ، افزایش قابل توجه زمان جابه جائی، افزایش تصادفات، آلودگی صدا و نزدیک شدن میزان آلودگی هوا به مرزهای تهدید سلامت انسانی از تبعات سیستم حمل و نقل ناپایدار در مناطق شهری می باشد. پایداری تنها با ایجاد تغییرات در طراحی، الگوهای استفاده و مدیریت وسایل نقلیه حاصل نمی شود بلکه با ید تغییراتی در نحوة تفکر نسبت به شناخت و ارزشیابی راهکارهای ممکن برای حل مشکلات حمل و نقل ایجاد گردد. یک سیستم حمل و نقل پایدار نیازمند فعالیتهایی بیش از کنترل آلودگی هوا، ترافیک یا کاهش مصرف سوخت است و بررسی ها نشان داده است که هیچ راه حل منفردی برای حل مشکلات پیچیده حمل و نقل وجود ندارد و رفع. چنین مشکلی نیازمند یک سازوکار جامع ، پویا و قابل اطمینان است.
مدیریت پایدار حمل و نقل اثرات توسعه حمل و نقل را بر روی کارایی اقتصادی، موضوعات زیست محیطی، مصرف منابع، کاربری اراضی و عدالت اجتماعی مورد توجه قرار می دهد و به کاهش اثرات زیست محیطی، افزایش بازدهی سیستم حمل و نقل و بهبود وضعیت زندگی اجتماعی کمک می کند و هدف آن سیستم افزایش کارآیی و جابه جائی کالاها، خدمات و افراد با حداقل مشکلات دسترسی است . که بدون سازماندهی مجدد استراتژیها، سیاستها و برنام هها قابل دستیابی نخواهد بود واقعیت این است که وضعیت جابه جائی مردم در دنیای امروز نامطلوب است و بدون انجام اقدامات اصلاحی و پیشگیرانه بدون شک در آینده نزدیک تبدیل به یک بحران خواهد گردید لذا هم کشورهای توسعه یافته و هم در حال توسعه ناگزیر به حرکت بسوی مدیریت پایدار حمل و نقل هستند و برای حل معضلات عدیده ترافیکی در شهرها می بایست مبانی و اصول حمل و نقل پایدار را به عنوان مرکز ثقل برنامه های آتی حمل و نقل مد نظر قرار دهند.
بررسی اثرات متقابل سیاستهای حمل و نقل شهری و توسعه و کاربری زمین رشد روز افزون استفاده از وسائط نقلیه موتوری در حمل و نقل کلانشهرها، در کشورهای در حال توسعه و توسعه یافتگی ، هماهنگی بین سیاستهای حمل و نقل شهری و سیاستهای توسعه شهر را ایجاب می نماید. در این مقاله سعی گردیده است اثرات متقابل سیاستهای حمل و نقل شهری و سیاستهای توسعه و کاربری زمین مورد بررسی قرار گرفته، استراتژیهای مورد استفاده جهت هماهنگی این دو مقوله در سطح سازمانهای جهانی مورد بررسی قرار می گیرند.
مفهوم توسعه که از آن می توان به تمایل بشر برای تغییرات محیطی و به عبارت امروزین، افزایش قدرت کنترل فرد بر محیط یاد کرد، قدمتی به درازای عمر بشر دارد.
بررسی راهکارهای توسعه حمل و نقل شهری
 مفهوم توسعه که از آن می توان به تمایل بشر برای تغییرات محیطی و به عبارت امروزین، افزایش قدرت کنترل فرد بر محیط یاد کرد، قدمتی به درازای عمر بشر دارد. این مفهوم در برهه کنونی که از آن به نام فرا ارتباطات یاد می شود اهمیت مضاعفی می یابد چراکه گسترش و توسعه ارتباطات و دانش های بنیادین همراه با رشد فزاینده شهرنشینی لزوم ارایه تعاریف جدید از زندگی بشری و مختصات این سبک زندگی را دو چندان می کند در این میان بی شک حمل و نقل و ارایه راهکارهای توسعه پایدار حمل و نقل در کلان شهرهایی چون تهران در صدر مباحث شهرنشینی گرفته و طبیعی است که با این پیش درآمد مطالعات کلانی نیز در این حوزه ها از سوی ارگان های شهری، پژوهشگران و محققان و دانشگاه ها صورت می گیرد. به ویژه آن که رشد بی رویه جمعیت و شهرنشینی در شهرهای بزرگی چون تهران از آمار رو به رشدی برخوردار بوده و راهکارهای موثری برای حل این مساله مهم در کشور تدوین نشده است.
 
 
شهرنشینی بی رویه و گسترش پرشتاب پدیده شهرنشینی در بسیاری از شهرهای کشورباعث به وجود آمدن پدیده هایی همچون حاشیه نشینی، زاغه نشینی، تکدی گری، تشکیل شهرهای خوابگاهی، افزایش بیکاری و بزهکاری و مشکلات و ناسازگاری های فرهنگی شده و واز همه مهمتر مشکلات زیادی را در نحوه ارایه خدمات حمل و نقلی پدیدار ساخته است. یکی از ستون های اصلی آنچه توسعه پایدار نامیده می شود ایجاد سامانه ترابری پایدار است. تهران امروز شهری است سردرگم در مباحث کلان ترافیک و حمل و نقل که به تازگی گام های علمی و بنیادین برای رفع این مشکلات از سوی شهرداری و شورای شهر تهران آغاز شده است.
 تهیه و تدوین طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران را شاید بتوان مقدمه ای برای حرکت های علمی و قابلیت الگوبرداری برای دیگر کلان شهرهای ایران را داشته باشد، به شمار آورد. طرحی که منطبق با سند چشم انداز جمهوری اسلامی ایران سال ۱۴۰۴ پیش بینی و تهیه شده است بررسی های لازم جهت تهیه طرح جامع ترافیک تهران در سال ۱۳۸۵ و با تشکیل کارگروه های تخصصی و بر پایه مستندات و پایگاه های اطلاعاتی جامع سالهای گذشته ترافیک شهر تهران و اطلاعات به هنگام شده در زمینه تقاضا و عرضه در شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران وبا بکارگیری ابزارهای کارآمد در زمینه مدلسازی انجام گردید که در نهایت توسط شهردار تهران در قالب لایحه “طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران” به شورای اسلامی شهر تهران ارائه و در یکصد و ششمین جلسه رسمی این شورا مصوب گردید.
 طرح شبکه قطار شهری، اتوبوسرانی و مینی بوسرانی و تاکسیرانی ون، بهینه سازی جریان ترافیک در معابر شهری از طریق اعمال مدیریت و ترافیک، طرح ارتقای فرهنگ ترافیک، فراهم کردن سیستم حمل و نقل یکپارچه و توسعه سیستم های حمل و نقل عمومی کارا با ارتقای سطح سرویس آنها، کاهش تقاضای سفر سواره و افزایش سهم نقلیه عمومی اعم از قطار شهری، اتوبوسرانی و سایر سیستم های حمل و نقل عمومی، افزایش سهم سفرهای غیرموتوری مانند پیاده روی و دوچرخه سواری با توجه به سازگاری آنها با محیط زیست، ارتقای ایمنی سیستم حمل و نقل شهری و جلب اعتماد شهروندان نسبت به وسایل نقلیه عمومی از جمله اهداف تاکید شده در این طرح است.
هم چنین در این طرح وی سهم تعیین شده برای قطار شهری ۳۰ درصد، برای اتوبوس ۲۲ درصد، مینی بوس ۳ درصد و تاکسیرانی ۲۰ درصد ذکر شده که با این پیش مقدمه باید از متروی تهران به عنوان پایلوت و محور حمل و نقل شهری تهران یاد کرد. بر اساس این طرح تا افق ۱۴۰۴،۴۶۰ کیلومتر در ۱۵ خط سیستم ریلی باید در تهران احداث شود که ۳۸۰ کیلومتر آن درون شهری خواهد بود.در بخش اتوبوسرانی ۴۰۰ خط با حضور ۱۱ هزار دستگاه با ظرفیت جابجایی ۲۲ درصدی سفرهای درون شهری و توسعه ۱۵۰ کیلومتری خطوط تندرو به همراه ۱۲ پایانه چند منظوره درون شهری باید احداث شود. تحقق اهداف درج شده در طرح جامعه ترافیک به یقین تهران را دارای حمل و نقل پیشرفته شهری خواهد نمود و این ایده ای است که اکنون به جدیت از سوی شهرداری تهران دنبال می شود. تاکید بر راه اندازی زمان بندی شده پروژه هایی چون تونل توحید را باید در همین راستا تلقی کرد.
با گسترش پدیده شهر نشینی، حمل و نقل در شهرها ابعاد گسترده ای به خود گرفته و پاسخگوی نیازهای ترافیکی مردم در سطح شهرها نیست.
این امر در شهرهای متوسط و بزرگ دنیا بیشتر نمود داشته و استفاده از سیستم های حمل و نقل عمومی جهت جابجایی مردم ، امری ضروری به نظر می رسد. آنچه مسلم است توسعه شبکه حمل ونقل شهری د رکلا نشهر های ایران هم به عنوان مهمترین چالش شهری مطرح بوده است و تهران به عنوان سرآمد کلا نشهرهای ایران، نیاز به راهکارهای اجرایی و تسریع در توسعه شبکه حمل و نقل شهری دارد. افزایش قابل توجه زمان جابجایی، افزایش تصادفات، آلودگی هوا و نزدیک شدن میزان آلودگی هوا به مرزهای تهدید سلا مت انسانی، از تبعات سیستم حمل ونقل ناپایدار در مناطق شهری است.
اما به راستی چگونه می توان به سیستم حمل ونقل پایدار دست یافت؟! به طور حتم پایداری، تنها با ایجاد تغییرات در طراحی، الگوهای استفاده و مدیریت وسایل نقلیه حاصل نمی شود بلکه باید تغییراتی در نحوه تفکر نسبت به شناخت و ارزشیابی راهکارهای ممکن برای حل مشکلا ت حمل ونقل ایجاد شود. یک سیستم حمل ونقل پایدار نیازمند فعالیت هایی پیش از کنترل آلودگی هوا، ترافیک یا کاهش مصرف سوخت است و بررسی ها نشان داده است که هیچ راه حل منفردی برای حل مشکلا ت پیچیده و حمل و نقل وجود ندارد و رفع چنین مشکلی نیازمند یک سازوکار جامع و پویا و قابل اطمینان است.
مدیریت پایدار حمل و نقل اثرات توسعه حمل و نقل را برای کارایی اقتصادی، موضوعات زیست محیطی، مصرف منابع، کاربری اراضی و عدالت اجتماعی مورد توجه قرار می دهد و به کاهش اثرات زیست محیطی، افزایش بازدهی سیستم حمل و نقل و بهبود زندگی اجتماعی کمک می کند و هدف آن سیستم، افزایش کارایی و جابجایی کالا ها، خدمات وافراد با حداقل مشکلا ت دسترسی است.
واقعیت این است که وضعیت جابجایی مردم در دنیای پرهیاهوی امروز مطلوب نیست و بدون انجام اقدامات اصلا حی و پیشگیرانه بدون شک در آینده نزدیک تبدیل به یک بحران خواهد شد. لذا هم کشورهای توسعه یافته و هم در حال توسعه ناگزیر به حرکت به سوی مدیریت پایدار حمل و نقل هستند و برای حل معضلا ت عدیده ترافیکی درشهرها باید مبانی و اصول حمل و نقل پایدار را به عنوان مرکز ثقل برنامه های آتی حمل و نقل مد نظر قرار دهند.
ضرورت استفاده از سیستم های حمل و نقل هوشمند در مدیریت شهری تهران بزرگ
 امروزه با توسعه روزافزون علم مهندسی ترافیک در دنیا روشها و ابزارهای بسیاری برای مقوله مدیریت ترافیک ایجاد شده است. سیستم های حمل و نقل هوشمند یکی از این ابزارهاست .
سیستم های حمل و نقل هوشمند مفهومی نو در عرصه مهندسی ترافیک است که نقش بسیار مهمی در امنیت و پویایی حمل و نقل به عهده دارد. این سیستم ها باعث افزایش کارآئی شبکه حمل و نقل و ترافیک گردیده است که با گسترش آن در مدیریت شهری تهران می توان بسیاری از مشکلات حمل و نقل را مرتفع نمود.
 
SIGGESC یک سیستم اطلاعات جغرافیایی GIS است که به بخش حمل و نقل عمومی معطوف شده است
SIGGESC امکان هماهنگی و برنامه ریزی را برای خطوط اتوبوس فراهم می آورد وبه  فرآیندهای صدور مجوز کمک می کند .
این پروژه نه تنها ارزش افزوده بر IMTT را سبب شده است بلکه برای شرکت های پرتغالی حمل و نقل مسافر با ایجاد یک سیستم اطلاعاتی یکپارچه این امکان را فراهم می آورد که فرآیندهای کاری خودکار و روزمره  شوند. بهره وری بیشتر در بازرسی و فرآیندهای صدور مجوز ایجاد شود و مرجع اطلاعاتی در سیستم حمل و نقل جاده ای مسافران سازماندهی شود . این پایگاه داده مجموعه ای از منابع و شاخص ها و پارامتر ها را برای فرآیند نظارتی فراهم می آورد.
معرفی
نهادهای مسئول برنامه ریزی و مدیریت حمل و نقل در سطح ملی به خصوص با توجه به مقررات وسایل حمل و نقل موجود  در حال مبارزه با مشکلات مرتبط با اطلاعات موجود از لحاظ کمیت و کیفیت هستند.
داده های جغرافیایی دیجیتالی (عددی ) در حال افزایش اهمیت می باشند به عنوان نتیجه پیشرفت تکنولوژی اطلاعات که ابزار حمایتی جدید را برای تصمیم گیری و فرآِند مساله در حوزه مکانی فراهم می آورد.
به گفته بالتر در سال 2008 سیستم اطلاعات جغرافیایی برای حمل ونقل GIS-T اتصال دهنده میان سخت افزار و نرم افزار و اطلاعات و مردم وسازمان ها و موسسات  برای جمع آوری و ذخیره سازی و آنالیز و ارتباط نوع خاصی از اطلاعات درباره زمین است . نوع خاصی از اطلاعات سیستم حمل و نقل و ناحیه جغرافیایی هستند که این سیستم ها را تحت تاثیر قرار می دهند یا تحت تاثیر آن قرار می گیرند.
در واقع GIS_T  نشان دهنده یکی از مهم ترین کاربردهای GIS است. و همانطور که میلر در سال 2001 اظهار داشت کاربردهای GIS_T دامنه گسترده ای از حمل ونقل را در بر می گیرد.
تحلیلگران حمل و نقل و تصمیم گیران از ابزارهای GIS برای برنامه ریزی زیر ساختارها طراحی ومدیریت و برنامه ریزی حمل و نقل عمومی و عملیات و تجزیه وتحلیل و کنترل ترافیک و تجزیه و تحلیل ایمنی حمل و نقل و ارزیابی اثرات زیست محیطی و خطرات کاهش و پیکربندی و مدیریت سیستم های تدارکات پیچیده استفاده می کنند . موارد نامبرده فوق تنها بخشی از کاربردها در این حوزه می باشد.
سیستم های حمل و نقل هوشمند از جمله سیستم بزرگراه وسیله نقلیه هوشمند و سیستم خودکار موقعیت خودرو به خصوص بخش بلند پروازانه ای ازGIS و تکنولوژی های مرتبط سیستم های بسیار متنوع حمل و نقل می باشد.
با این محتوا و با همکاری میان IMTT و ISEGI-UNL سیستم GIS که معطوف بر بخش حمل و نقل عمومی بود گسترش داده شد.
SIGGESC اولین پایگاه داده اطلاعات عددی شامل خطوط اتوبوسرانی برای اقلیم پرتغال بود.
همه اسناد موجود برای مسیرهای اتوبوس چاپ شده بودند یا نقشه هایی بودند که با دست رسم شده بودند . سرانجام با توجه به پروژه SIGGESC هم اکنون یک پایگاه داده یکپارچه و قابل اعتماد که سازماندهی , نظارت , همکاری و برنامه ریزی را با توجه به مسائل حمل و نقل عمومی پشتیبانی می کند موجود است .همچنین به  فرایندهای صدور مجوز کمک می کند . علاوه بر این SIGGESC به ساخت و ساز از یک پایگاه داده ساخت یافته , سازمان یافته  با پایگاه داده به روز شده با اطلاعات مربوط به حمل و نقل عمومی کمک می کند که منجر به تقویت روابط و به اشتراک گذاری اطلاعات میان شرکت های اتوبوس و IMTT می شود.
سابقه
سیستم پشتیبان تصمیم مکانی (SDSS ) از سیستم پشتیبان تصمیم(DSS ) تکامل یافته است که شامل محتویات مکا ن- زمینی می شود. این سیستم برای کاربران یک محیط تصمیم گیری که قادر به تجزیه و تحلیل اطلاعات جغرافیایی است فراهم می آورد.
فن آوری های متعددی وجود دارد که می تواند تصمیم گیری های مکانی را حمایت نماید مثل سیستم اطلاعات جغرافیایی GIS ,سیتم خبره ES ,سنجش از راه دور RS و DSS
این نوع از چارچوب عبارتند از :1- قابلیت مدلسازی تحلیلی 2-سیستم مدیریت پایگاه داده 3- صفحه نمایش گرافیکی 4- ابزارهای گزارش دهی 5- دانش تصمیم گیرندگان
یکی از معمول ترین کاربردهای SDSS در GIS_T در زمینه مدل سازی حمل و نقل یا مشکلات مسیریابی حمل و نقل می باشد . خواننده علاقمند به یک بررسی کامل و گسترده از کاربردهای SDSS می تواند به کتاب منتشر شده Sugumaran  (2010) رجوع نماید.
پروژه   SIGGESC از نیاز به یک پایگاه داده مکانی استاندارد شامل تمام خطوط اتوبوس در پرتغال از 133 شرکت حمل و نقل و 5000 خط اتوبوسرانی آغاز شد .
این پروژه شامل توسعه سیستم پشتیبانی مکانی براساس یک رابط GIS است که به منظور کمک به نظم دهی , نظارت , هماهنگی و برنامه ریزی خطوط اتوبوس موسسه پرتغالی برای جابه جایی و حمل و نقل زمینی یا همان موسسه IMTT به کار می رود .
استفاده از سیستم اطلاعات جغرافیایی برای مدیریت خطوط اتوبوس شرکت های اتوبوسرانی با انتشار بخش نامه N32/2009 از سوی وزارت کارهای عمومی و حمل و نقل و ارتباطات MOPTC اجباری شد.
شرکت های اتوبوس با استفاده از الحاقات SIGGESC (برنامه های دسکتاپ و وب جی آی اس ) خطوط اتوبوس را به وسیله وارد کردن اطلاعات مکانی  در برنامه ها ایجاد نمودند . به این صورت که نقاط معرف ایستگاه های اتوبوس و خطوط نشان دهنده مسیرهای اتوبوس می باشند. آنها همچنین اطلاعات الفبای عددی مثل صفات داده های مکانی و برنامه زمانی متناظر با خطوط اتوبوس را وارد نمودند .
علاوه بر آن عملکردها کاربر می تواند از SIGGESC برای جستجو میان داده های معرفی شده , ایجاد گزارش و مدیریت خطوط اتوبوس و شبکه های خود استفاده کنند .
اولین نسخه از نرم افزار دسکتاپ SICO3 در سال 2002 توسعه داده شد . این نسخه تنها مجاز به معرفی و بارگیری از خطوط اتوبوس توسط شرکت ها بود .
قبل از آنکه برنامه میان همه شرکت های اتوبوس منتشر شود آزمون های آزمایشی با دو شرکت Vimeca و Scotturb که از شهرداری های Oeirs وCascais بودند انجام شد.
این برنامه از آن سال تکامل یافت و تا سال 2008 تشکیل شده از مجموعه ای از زیر سیستم ها یا برنامه های کاربردی مدولار شامل موارد زیر بود :
SICO توسعه یافته در سال 2002
SICO توسعه یافته در سال 2003و 2004و 2005و 2006
سرانجام در سال 2008 پنج مدل فوق به یک برنامه واحد SICO  v5.0. تبدیل شدند . در سال 2009 تیم SIGGESC  با هدف افزایش بهره وری در اعمال نظارت و همچنین در فرآیندهای صدور مجوز کاربرد web و web GIS را توسعه داد.
هم اکنون SIGGESC شامل دو مدل برنامه است:
نرم افزار دسکتاپ SIC_GIS
پرتال SIGGESC  – نرم افزار web و web GIS
معماری SIGGESC
با مهاجرت و تکامل SIGGESC به جدید ترین فن آوری ها و راه حل های مرتبط با وب , نسخه فعلی نرم افزار ارتباطات میان شرکت های اتوبوس و IMTT  را از طریق افزایش و بهبود تعامل میان آنها پشتیبانی می کند . به عنوان مثال با به اشتراک گذاشتن داده های مکانی توسط آپلود نمودن آنها به پرتال SIGGESC.
همانطور که گفته شد برنامه های کاربردی SIGGESC کنونی از یک نرم افزار GIS desktop(SICO) و نرم افزارweb  و web GIS تشکیل شده است.
SICO به کاربران اجازه می دهد تا داده های مکانی والفبایی را برای خط اتوبوس و ایستگاه اتوبوس و مسیر و برنامه زمان بندی خلق و ویرایش نمایند. این نرم افزار همچنین کاربران را قادر می سازد تا به طور خودکار و به صورت پویا گزارش را خلق نمایند و خطوط اتوبوس را به پرتال SIGGESC آپلود نمایند . از سوی دیگر نرم افزار وب سایت و web GIS رابط ارجح برای تعامل میان شرکت های اتوبوسرانی و IMTT است.
 در واقع کاربران SICO ( شرکت های اتوبوس ) خطوط اتوبوس را در این دسکتاپ GIS ثبت می کنند و این همچنین کاربران را قادر می سازد تا اطلاعات وارد شده را جستجو کنند و سپس آنها را از طریق آپلود  کردن خطوط اتوبوس به پرتال SIGGESC ,به IMTT بفرستند.
کاربران SIGGESC همیشه از کمک و راهنمایی یک مرکز تخصصی  برخوردارند تا بتوانند هر مساله ای که ممکن است در حین استفاده از برنامه رخ دهد را حل نمایند . پس از آپلود نمودن , کاربر به پرتال SIGGESC دسترسی پیدا می کند تا درخواست صدور مجوز رسمی شود . به عنوان مثال برای درخواست یک خط اتوبوس جدید ارسال اسناد و مدارک عددی (دیجیتال) برای تکمیل فرآیند صدور مجوز لازم است.
همچنین در پرتال SIGGESC کاربران می توانند اطلاعات مکانی و الفبایی را به وسیله گزارش های اتوماتیک ایجاد و جستجو نمایند . در نهایت کادر فنی IMTT برای بازرسی و نظارت بر روند صدور مجوز خطوط اتوبوس می توانند درخواست اپراتور را بپذیرند یا رد نمایند .
هدف دو بخش زیر بررسی ویژگی های موجود در هر دو برنامه کاربردی SIGGESC است.
دسکتاپ برنامه SICO نرم افزار دسکتاپ GIS ایجاد شده برای پروژه SIGGESC (SICO شکل 4) در سال 2002 با    Map Object 2.1 c ایجاد شد که از آن زمان تا به حال در حال تحول است . نسخه فعلی SICO علاوه بر تجزیه تحلیل مکانی که در اغلب کاربردهای معمول GIS حضور دارند همچنین شامل ابزارهای سفارشی ساخته شده هستند که منحصرا مربوط به خدمات عمومی حمل و نقل جاده ای مسافر است.
کاربران باید هر دو اطلاعات مکانی و الفبایی را با توجه به خطوط اتوبوس خودشان ایجاد و ویرایش نمایند . برای انجام این کار آنها باید ایستگاه های اتوبوس و مسیرها را با ویژگی های مربوطه به آنها وارد نمایند (شکل 5)
در SICO این امکان وجود دارد که داده های الفبایی متنوع را با توجه به ایستگاه های اتوبوس معرفی نمائیم همانند خصوصیات فیزیکی مثلا اگر یک محافظ در ایستگاه اتوبوس وجود دارد و یا اگر آن یک ایستگاه اصلی در میان سایر خصوصیا ت است .
نقطه ها نشان دهنده استگاه های اتوبوس و خط ها بیانگر مسیر اتوبوس می باشند همچنین در SICO این امکان وجود دارد که برنامه زمانی را وارد نمایند.
داده های الفبایی  در SICO در یک پایگاه داده MS Access ذخیره می شوند در حالی که یک shapfile داده های مکنی را ثبت می کند (نقطه ها برای ایستگاه و خط ها برای مسیر ) تا قابلیت همکاری و سازگاری با سایر سیستم های اطلاعات جغرافیایی و برنامه های کاربردی فراهم گردد.
استفاده از SICO یک مزیت برای شرکت های اتوبوس است که با آن می توانند شبکه اتوبوس را برنامه ریزی و مدیریت نمایند . چون این امکان برای آنها فراهم می آید که بتوانند خروجی و گزارش خودکار و پویا را خلق نمایند ( این گزارشات در بخش 4.1  نشان داده خواهد شد .
آن SICO) ) همچنین به کاربران اجازه می دهد که بتوانند اطلاعات خطوط اتوبوس را مستقیما به پرتال  SIGGESC آپلود نمایند تا توسط IMTT  آنالیز و اعتبارسنجی شود .
اربرد های وب – پرتال SIGGESC جدیدترین نرم افزار توسعه یافته برای پروژه SIGGESC  , پرتال SIGGESC است که مهم ترین برنامه برای تعامل میان شرکت های اتوبوس و IMTT است.
در این نرم افزار Web  و Web GIS این امکان برای کاربران وجود دارد که گزارشات پویا را در فرمت های مختلف همانند xls,pdf,html خلق نمایند و بتوانند اطلاعات مکانی و جغرافیایی را جستجو نمایند و اطلاعات مربوط به پروژه خود را ( همانند آموزش و برنامه های کاربردی) دانلود نمایند .
پرتال همچنین دارای ویژگی های خاص برای کاربران شرکت های اتوبوس است . همانند امکان رسمی نمودن یک درخواست مجوز به IMTT . که در آن به منظور اتمام فرآیند درخواست مجوز می توان مدارک لازم را آپلود نمود . از طرف دیگر کادر فنی IMTT می توانند اطلاعات آپلود شده را تجزیه و تحلیل نمایند .
در پرتال SIGGESC یک برنامه Web GIS وجود دارد که شامل تمام اطلاعات خطوط اتوبوس با اطلاعات مکانی و الفبایی کامل آنهاست .
علاوه بر ابزارهای تجزیه تحلیل مکانی مثل Zoom و Pan و Search ابزارهای پیشرفته تجزیه تحلیل (همانند امکان انتخاب خطوط اتوبوس موجود در یک بافر) هم وجود دارد.
RDBMS به علت قابلیت اطمینان و مقیاس پذیری و انعطاف پذیری و ویژگی های مربوط به آن انتخابی برای بسیاری از سناریو ها است .
برای مدیریت داده های مکانی و تعامل بین آنها از سرور نرم افزار Arc GIS استفاده شده است .
این نرم افزار در ردیف استفاده از GIS  نصب شده است و مسئول ایجاد خدمات مکانی تحت وب است که با برنامه های مختلف GIS در تعامل می باشد .
در اجزای پایگاه داده Arc SED را خواهیم یافت . این نرم افزار Arc SED را به کار می گیرد تا بتواند اطلاعات مکانی را در میان انبوهی از موتورهای پایگاه داده ذخیره نماید .
در مورد سرور مایکروسافت SQL (200 که هم اکنون از داده های مکانی پشتیبانی می کند , امکان دارد که از داده های بومی استفاده نماید اما Arc SED هنوز نیازمند ایجاد اتصال به دسکتاپ و اجزای سرور است .
شکل 10 معماری پرتال سیستم SIGGESC است که یک نمونه معماری 3 لایه می باشد .
در لایه های داده مایکروسافت SQL 2008 ذخیره داده را فراهم می آورد و Esri Arc SDE داده های مکانی را مدیریت می کند . در لایه چارچوب شبکه را خواهیم داشت و سرور Arc GIS خدمات تحت وب را برای داده های مکانی و الفبایی فراهم می کند .
این سرویس وب می تواند تعامل ایجاد کند (در مورد داده های الفبایی با استفاده از ویژگی های شبکه NET و در مورد داده های مکانی با استفاده از قابلیت های سرور Arc GIS  .
بررسی معایب و مشکلات
مشکلات حمل و نقل کشور و راهکارهای ایجاد اشتغال در این بخش با حضور وزیر کار و امور اجتماعی و معاونان وزارت راه و ترابری و مدیران عامل شرکت‌های خودروسازی وزارت کار و امور اجتماعی مورد بحث و بررسی قرار گرفت. 
در این نشست دکتر سیدمحمد جهرمی‌ وزیر کار وامور اجتماعی با اشاره به وجود پتانسیل و ظرفیت‌های بالایی که در صنعت حمل و نقل کشور در زمینه ایجاد اشتغال وجود دارد، خاطرنشان کرد: دولت به هر اندازه‌ای که هدف‌گذاری در این بخش صورت گیرد، حمایت‌های لازم را به عمل خواهد آورد. 
وی خودکفایی در تولیدات بخش حمل و نقل کشور را یکی از راه کارهای اساسی در این بخش برشمرد.
وزیر کار تخصیص اعتبارات ارزی و ریالی به صنعت حمل و نقل به منظور رفع مشکلات و دستیابی به اهداف و برنامه‌های دولت را یادآور شد و افزود: با تمهیداتی که در دولت اتخاذ خواهد شد، منابع مالی مورد نیاز بخش صنعت حمل و نقل کشور تامین و مشکلات این بخش مرتفع خواهد شد. 
در این جلسه مدیر کل دفتر بودجه و تشکیلات سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌ای نیز تخصیص نیافتن منابع مالی را یکی از مشکلات عمده طرح‌های در دست اجرای این سازمان دانست و از طرح‌هایی نظیر ایجاد مجتمع‌های خدمات رفاهی بین‌راهی، امدادرسانی در جاده‌ها توسط بخش خصوصی، ایجاد سد کنترل و سرعت در جاده‌های کشور، ایجاد شرکت‌های توانمند نگهداری راه و کنترل سلامت رانندگان و ایجاد آموزشگاه‌های حمل و نقل کشور را به عنوان دیگر طرح‌های در دست اقدام سازمان راهداری بیان کرد. 
مجیدی معاون وزیر راه و ترابری نیز پرداخت نکردن تسهیلات بانکی، دستورالعمل وزارت کار و امور اجتماعی در رابطه با کارگاه‌های زیر 5 نفر و اداره 86 درصد ناوگان حمل و نقل کشور به صورت تک واحدی را از مشکلات بخش حمل و نقل کشور دانست. 
منوچهر منطقی مدیرعامل ایران خودرو ـنیز در این جلسه بر لزوم توجه به صنعت حمل و نقل ریلی تاکید کرد و آمادگی شرکت ایران خودرو دیزل را برای تولید انواع ماشین آلات صنعت حمل و نقل اعلام کرد. 
در این جلسه سعید‌نژاد معاون وزیر راه و ترابری داشتن یک ناوگان حمل و نقل مناسب را از محورهای مهم در ایجاد شغل برشمرد. 
وی از قیمت سوخت به عنوان یک عامل بازدارنده در این بخش یاد کرد و گفت: با توجه به این که شرکت‌های حمل و نقل ریلی خصوصی حجم قابل توجهی از عملیات حمل بار و مسافر را بر عهده دارند در حال حاضر جهت‌گیری‌ها به سمت واگذاری مالکیت واگن‌ها به بخش خصوصی است. 
مدیرعامل سازمان بنادر و کشتیرانی نیز ایجاد زیرساخت‌های لازم در بخش بنادر و دریا را از اقدامات سازمان بنادر برشمرد و افزود: حرکت‌ها می‌بایست در جهت مسافر و کالا صورت پذیرد. 
علی طاهری مطلق تخصیص نیافتن منابع ارزی را از مشکلات بخش حمل و نقل دریایی عنوان کرد و خواستار حمایت جدی دولت در این بخش شد. 
وی همچنین محدودیت ظرفیت تولید یدک کش‌ها و نفتکش‌ها را از دیگر مشکلات بخش حمل و نقل دریایی برشمرد.
اهمیت حمل ونقل جاده ای
بشربا ورود به قرن بیستم و در سایه انقلاب به وجود آمده در صنعت حمل و نقل به این نکته پی برد که رابطه مستقیمی بین عدم تحرک پذیری با فقر وجود دارد.
ارتباطات هرچه گسترده تر اقتصادی بین ملت ها، توریسم و جهانگردی به حدی گسترش یافت که برای مردم چند دهه قبل از آن قابل تصور نبود. حمل و نقل ضعیف عامل عمده گرسنگی در جهان است. هزینه بالای حمل تولیدات کشاورزی، تاخیر های طولانی و زیان ها و صدمات وارده به محصولات فسادپذیر، از جمله موانع مشهود و ملموس در راه افزایش غذا در جهان هستند. به خاطر این وضعیت بسیاری از منابع کره زمین دست نخورده باقی مانده است و ثروت های عظیمی از منابع جنگل ها و معادن که می توانند در راه مبارزه با فقر موثر واقع شوند، بدون استفاده باقی مانده اند. زیرا در بسیاری از موارد امکان دسترسی یا حمل آنها فراهم نبوده است. علاوه بر کشاورزی، بخش صنعت نیز به سختی از کمبود امکانات حمل و نقل صدمه می بیند. کارخانه ها نیاز به تامین منظم سوخت، مواد اولیه، قطعات یدکی و سیستم قابل اعتماد برای حمل محصولات تولید شده خود دارند. ضعف امکانات حمل و نقل داخلی حتی به موقعیت های جهانی بازار محصولات یک کشور صدمه وارد می کند. طی یک راه زمینی چند صد کیلومتری تا یک کشور همسایه خیلی راحت تر و اقتصادی تر از طی یک راه دریایی چند هزار مایلی تا آن سوی دنیاست . اما فقدان همین راه زمینی کوتاه تا کشور همسایه می تواند امکان چنین بازاریابی را فلج کند. فقدان امکانات حمل و نقلی تنها عامل مشکل زا نیست، بلکه قابل اعتماد نبودن، هزینه بالا، کارآیی پایین و صدمات وارده به بهره برداران نیز به همان اندازه مشکل آفرین است. مشکلات حمل و نقل علاوه بر آثار اقتصادی، آثار سیاسی و اجتماعی خاص خود را نیز دارد. حمل و نقل و ارتباطات ضعیف، حفظ ملیت واحد را به طور جدی دچار مشکل می کند و ازمانع عمده ای نیز در راه حفظ امنیت ملی به شمار می رود
نتایج
استفاده از SIGGESC توسط بسیاری از شرکت های اتوبوسرانی پرتغالی طی چند جلسه آموزشی تثبیت و منتشر شد .
تاکنون تیم دخیل در این پروژه حدود 40 جلسه آموزشی برنامه SIGGESC را سازماندهی و بسط داده اند .
در نتیجه حدود 90 شرکت آموزش دیده در 123 شرکت . که این به این معنی است که تقریبا 73 درصد از آن ها قادرند با برنامه SIGGESC کار کنند .
از آنجا که در بسیاری از شرکت ها بیش از یک تکنیسین مشغول به کار در SIGGESC وجود دارد , بنابراین در حال حاضر حدود 200 کاربر SIGGESC وجود دارد .
علاوه بر توسعه برنامه های کاربردی و آموزش , تیم مسئول پروژه SIGGESC تحکیم ونگهداری از SIGGESC را تضمین می نماید و با ایجاد مرکز تخصصی دائمی به کاربران کمک می نماید تا هر گونه شک و سوال مرتبط با برنامه کاربردی و پروژه برطرف گردد.
این تیم تضمین می دهد که به هر مساله ای در حداکثر 8 ساعت پاسخ دهد و در عرض 24 ساعت آن را حل و فصل نماید و هدف از آن تضمین استفاده کاربران از SIGGESC به طور پیوسته می باشد .
در طول مدت 2 سال شرکت های اتوبوس اطلاعاتشان را به پرتال وارد نمودند . در مناطق Lisbon  و Oporto (منطقه هدف اولویت برای این پروژه ) 85 درصد از خطوط اتوبوس در SIGGESC ثبت شدند که شامل 1473 خط اتوبوس و8.3663 کیلومتر از مسیرهای اتوبوس و 34.148 ایستگاه اتوبوس می شود .
در بخش های زیر چند نمونه از خروجی های مستقیم نشان داده خواهد شد که می تواند به طور مستقیم از برنامه های کاربردی SIGGESC تولید شود و چند خروجی که در پایگاه داده SIGGESC تولید شده اند .
گزارش ها
همانطور که قبلا گفته شد هر دو برنامه کاربردی GIS تحت وب و دسکتاپ توانایی تولید گزارشات خودکار و پویا را دارا می باشند که ارزش زیادی برای شرکت های اتوبوس دارد . به خصوص برای آنهایی که به مهارت فنی لازم یا نرم افزار و سخت افزار ضروری برای پیگیری و محاسبه برخی گزارش ها نیاز ندارند.
بسیاری از گزارش ها که با برنامه های کاربردی تولید می شوند اسناد ضروری هستند که باید به منظور تکمیل فرایند صدور مجوز به  IMTT ارسال شوند همانند نقشه خط اتوبوس , برنامه زمانی و جدول کرایه (طبق شکل 11 و 12 و13 ) . این گزارشات در فرمت های pdf و xls و html صادر می شوند
علاوه بر گزارشات ضروری که شرکت های اتوبوس باید آن را به IMTT  ارسال نمایند گزارشات خودکار دیگری هم وجود دارد که به شرکت ها کمک می کند که وظایف روزانه خودشان  را برنامه ریزی و مدیریت نمایند مثل نمودار ایستگاه اتوبوس و گزارش خصوصیات  ایستگاه  اتوبوس (شکل 14 و 15)
خروجی های ایجاد شده با پایگاه داده SIGGESC یکی از مزایای استفاده از پایگاه داده  SIGGESC سازگاری و قابلیت همکاری آن با بسیاری از برنامه های مشكل تردد وحمل ونقل در شهرهاي بزرگ وبويژه در كلان شهر تهران مسئله اي است كه نحوه زندگي تمام اقشار جامعه اعم از مدير، كارمند ، كاسب ودانشجو ومحصل و… را تحت الشعاع قرار داده ايت . اين مشكل علاوه بر اتلاف وقت افراد جامعه از طرفي سبب بروز مشكلات زيست محيطي واز طرف ديگر سبب تحميل بار اقتصادي سنگيني بر بدنه جامعه و دولت مي گردد.
معضلات ومشكلات ناشي از حمل ونقل وترافيك
موضوع حمل ونقل وترافيك كه امروزه به عنوان يك پديده سياسي – اجتماعي نقش بسيار حساس ومهمي در كيفيت وساختار اقتصادي – اجتماعي يك جامعه ايفا مي نمايد، اساس زندگي نوين شهري ونيازهاي جابجايي انسان را شكل مي دهد. انسان متمدن امروزي بايد بداند در روند تكامل شهرها ، توسعه سيستم حمل ونقل به كجا مي رود وچنانچه در بكارگيري واستفاده از اصول شهر سازي وترافيك كمي غفلت كند ، ناگزير وضعيت نسل كنوني وآينده را با خطرات بسياري مواجه مي سازد.
وجود حدود 480 تصادف گزارش شده در روز ، كشته شدن حدود 1500 نفر ، مجروج شدن بيش از 12500 نفر در سال در اثر تصادفات درون شهري ، انتشار بيش از 200 تن CO ، 26 تن HC وديگر آلاينده ها ، مرگ بيش از 7000 نفر در سال ناشي از آلودگيهاي هوا ( آمار غيررسمي ) پرداخت يارانه گازوييل به مبلغ حدود 55/9 ميليارد تومان درروز در سال 81 در كشور ويارانه بنزين در سطح كشور به ميزان 2/7 ميليارد تومان در روز در سال 83 وهمچنين روزانه 73/0 ميليارد تومان در سال 81 يارانه گازوييل در شهر تهران و حدود 4/1 ميليارد تومان يارانه بنزين در روز در سال 83 اثراتي است كه عدم برنامه ريزي در حمل ونقل وترافيك در شهر تهران بر جاي گذاشته است ، ضمن اينكه مشكلات نامحسوس ديگري مانند اثرات زيست محيطي وضربه هاي روحي ورواني بر شهروندان وارد مي نمايد كه از جمله آنها آلودگيهاي شنيداري ، اتلاف وقت وزمان ( حدود پانصد هزار ساعت روزانه وقت شهروندان تهران در ترافيك تلف مي شود ) مي باشد.
وضعيت موجود
دريك مطالعه آماري كه بصورت جامع در خصوص برآورد تعداد سفرهاي سواره روزانه وجذب شده شهر تهران با توجه به هدف سفر در سال 1383 توسط شركت مطالعات جامع حمل ونقل وترافيك تهران صورت گرفته است . تعداد سفرها به تفكيك توليد و جذب سفر ونوع انگيزه محاسبه شده كه در جدول ذيل همراه با درصد سهمي اهداف سفر مشاهده مي شود .
هدف سفرشغليآموزشيخريدتفريحيهيچ سرخانهجمع1383توليد2482104123865392402096994612407096855432جذب2482104123865392402096994612407096855432جمع4964208247730618480401939892248141813710864جدول شماره 1- اهداف سفرهاي شهر تهران
جدول شماره 2- تعداد وسهم سفر روزانه سواره شهر تهران ( سال 1383 ) را در يك ساعت اوج را نشان ميدهد .
همانطور كه مشاهده مي شود سواري شخصي با سهمي حدود 31% از كل سفرهاي انجام شده بيشترين نقش را درجابجايي مسافران دارد سهم حمل ونقل عمومي در سال 1383 حدود 57% مي باشد كه از اين مقدار اتوبوس ومترو حدود 23% تاكسي ومسافربر 7/16%، ميني بوس 8/12 % واتوبوس سرويس 2/5% از كل سفرها را جابجا مي نمايند.
وسيله نقليهسفروسيلهدرصد سهمتعداد سفردرصد سهمتعداد سفرسواري شخصي6/313890744/54242833تاكسي و مسافر بر7/162055279/1675276اتوبوس7/1823122514275مترو3/452486025وانت بار 6/3443384/732963ميني بوس 8/12157481313487اتوبوس سرويس2/5646408/03396موتور سيكلت9/6845901671259ساير3/031277/03127مجموع1001232488100446641جدول شماره 2- تعداد وسهم سفرهاي روزانه سواره شهر تهران
روزانه بيش از 5/2 ميليون وسيله نقليه درطول حدود 2500 كيلومتر انوع معابر درون شهري پهنه 700 كيلومتر مربعي تهران بزرگ را مي پيمايند ، يافته هاي آماري حاكي از ان است كه تعداد كل سفرهاي سواره ساكنين طي 24 ساعت بالغ بر سيزده ميليون سفر است كه بيش از 55% آن با اهداف شغلي وآموزشي صورت مي پذيرد.
ازمجموع سفرهاي فوق 23% توسط اتوبوس ومترو ، 17 دصد توسط تاكسي ومسافربر ، 12 درصد ميني بوس ، 7 درصد توسط موتور ومابقي به وسيله خودروهاي شخصي انجام مي شود .
از اين رو اكثر معابر اصلي و شرياني شهر در ساعات اوج بيش از ظرفيت متحمل بارترافيكي مي شوند و سيستم حمل ونقل عمومي تنها پاسخگوي جابجايي حدود 4 ميليون مسافر است. . تراكم كاربريهاي عمده جاذب سفر ، قيمت بالاي زمين و محدوديت امكان ايجاد معابر و كريدورهاي عريض ، مناطق مركزي شهر تهران را به صورت نواحي پرازدحام ومشكل زاي ترافيكي درآورده است.
معابر محلي وجمع كننده با طول 1100 كيلومتر (50% كل معابر درون شهري ) سهم جابجايي 15% از مجموع سفرهاي درون شهري را به خود تخصيص مي دهند و بزرگراهها با طول حدود 375 كيلومتر وشرياني با طول 850 كيلومتر ،85% از جابجاييها را به عهده دارند.
در چنين شرايطي توسعه سيستم حمل و نقل عمومي ، تكميل شبكه بزرگراهي ومديريت هوشمند وسايل نقليه و … راهكارهاي اساسي بهبود تردد وايمني وسايل نقليه وعابرين پياده مي باشد.
شهرهاي بزرگ بويژه كلانشهر تهران از جمله مكان هايي است كه بواسطه رشد جمعيت وحمل ونقل درون شهري داراي پتانسيل آلودگي هواي بالاست . از طرفي شرايط اقليمي و توپوگرافي تهران نيز موجبات انباشته شدن آلاينده ها را امكان پذير نموده واين وضعيت در هنگام سكون جوي پايدار تر مي گردد. در اين ارتباط وجهت مقايسه روند تغييرات آلودگي هواي شهر تهران ، نسبت به درج وضعيت آلودگي هوا در ششماهه اول سالهاي 81 ، 82و83 در جدول شماره 3 اقدام گرديده است.
درشش ماهه اول سال 81و82و83منواكسيد كربنذرات معلقوضعيت آلايندگي6 ماهه 816 ماهه 826 ماهه 836 ماهه 816 ماهه 826 ماهه 83پاك 12712482253سالم 1348681197446ناسالم 9144201941بسيارناسالم801——–خطرناك————جدول شماره 3- مقايسه وضعيت آلودگي هواي شهر تهران
تصادفات
نتايج تحقيقات انجام شده حاكي از آن است كه ايران داراي رتبه نخست تصادفات در دنيا بوده وتهران بالاترين ميزان تصادفات را در سطح كشور داراست .
جدول شماره 4- آمار تصادفات تهران بزرگ در شش ماهه اول سال 1383
تصادفات فوتيتصادفات جرحيتصادفات خسارتيجمع كل12186317841887170جدول شماره 5- آمار تصادفات تهران بزرگ در سال1382
تصادفات فوتيتصادفات جرحيتصادفات خسارتيجمع كل27715458147497163232جدول شماره 6- آمار تصادفات تهران بزرگ در سال1381
تصادفات فوتيتصادفات جرحيتصادفات خسارتيجمع كل22210920117656128798
بر اساس آمار ارائه شده در جدول شماره 4 تا6 در شش ماهه نخست سال 1383 ، 121 نفر در پي حوادث رانندگي جان خود را از دست داده اند واين در حالي است كه آمار فوت شدگان حوادث ترافيكي سال 82 برابر با 277 نفر ودر سال ما قبل آن برابر 222 نفر بوده است . بر اساس مطالعات انجام شده 38 درصد تمام اين مرگ ها مربوط به عابرين پياده ، 18 درصد راننده ، 31 درصد مسافران و12 درصد نيز موتورسيكلت سواران بدون كلاه ايمني بوده است . اين تحقيقات همچنين نشان مي دهد كه در تهران 29 نفر به ازاي 10 هزار دستگاه وسيله نقليه در تصادفها كشته مي شوند كه اين تعداد در مقايسه با كشور ژاپن 1/4 به ازاي هر 10 هزار وسيله نقليه است.
افزايش تعداد وسايل نقليه بويژه موتورسيكلت در شبكه تهران
امروزه به علل ذيل استفاده از موتورسيكلت در جابجايي هاي شهر تهران رو به افزايش است:
1- كاهش زمان سفر در معابر محدوده مركزي شهر
2- عدم اجراي ممنوعيت ورود به محدوده طرح ترافيك
3- پايين بودن هزينه نگهداري
4- پايين بودن قيمت خريد ونحوه فروش اقساطي آن
براساس آمار ارائه شده ، در سال 1382 تعداد 97052 دستگاه موتورسيكلت وتا پايان مرداد سال 1383 تعداد 23335 دستگاه موتورسيكلت شماره گذاري شده اند . اين در حاليست كه به علت عدم توان نظارت كافي جهت جريمه و برخورد با متخلفان بويژه از طريق برداشتن شماره موتورها و ثبت تخلف توسط دوربينهاي كنترل ترافيك جرايم اين گروه رو به افزايش است . در حقيقت يكي از مهم ترين برنامه ها براي كنترل وضعيت موتورسيكلتها شماره گذاري همه موتورها به شماره مي رود . آمارهاي غيررسمي توليد موتورسيكلت را درسال 82 حدود 850 هزار دستگاه وآمارهاي رسمي توليد موتورسيكلت را 750 هزار دستگاه اعلام كرده اند . آمارها نشان مي دهند از ابتداي توليد موتورسيكلت در ايران تا كنون بيش از 4 ميليون دستگاه موتورسيكلت توليد شده است وروند واردات موتور از كشورهايي مانند چين وتايوان موجبات نگراني را فراهم كرده است . نازل بودن كيفيت در اثر واردات بي رويه و همينطور افزايش تعداد آنها در شهر تهران سبب نگراني بسياري شده است .
طبق مندرجات جدول ، طي دوره مورد بررسي در سال 1383 ، حدود 1/11% ودرسال 82 برابر با 4/24% ايام ودر سال 1381 معادل 5/50% روزها در شرايط هواي ناسالم قرار داشته اند .
از نظرآلاينده ذرات معلق نيز امارها حاكي ازآن است كه شرايط هواي پاك طي سالهاي 83، 82 ، 81 به ترتيب معادل 4/29% ؛ 2/12% و 6/26% ايام را شامل مي شده است . اين روند ، از نظر وضعيت هواي پاك ، شرايط بهتري را درسال1383 ، نسبت به دو سال ماقبل ازآن ، نشان مي دهد . اما از نظر دارابودن هواي سالم ، وضعيت در سالهاي 81و82 در شرايط بهتري نسبت به سال 83 قرارداشته است.
مديريت پاركنيگ
درحال حاضر حدود 0000/700/2 وسيله نقليه در سطح شهر در حال تردد مي باشند وبا توجه به توليدات صنايع خودرو سازي هر روز به تعداد آنها افزوده مي گردد.
مطالعات صورت گرفته در مناطق مركزي شهر تهران حاكي از آن است كه نسبت عرضه به تقاضا در برخي از معابر 1 به 13 است و68 درصد ترافيك اين معابر مربو ط به ترافيك سرگردان در حال جستجوي پارك ميباشد كه اين امر مشكلاتي از جمله كاهش ظرفيت معابر وتقاطع ها ، كاهش ايمني عابرين پياده و افزايش آلودگي هوا وافزايش مصرف سوخت را در پي خواهد داشت.
در طرح تفصيلي تهران حدود يك ميليون متر مربع فضا با كاربري پاركينگ در نظر گرفته شده است كه در حال حاضر در حدود 20 درصد اين فضا مورد استفاده قرار گرفته است و درصد بالايي از اين قطعات به علل مختلفي از جمله نامناسب بودن جانمايي قابل بهره برداري جهت پاركينگ نمي باشند.
درحال حاظر ميزان تقاضاي ساعتي پارك در تهران در طول يك روز برابر 556/618 ساعت براورد گرديده است كه اين ميزان تقاضا نيازمند تامين 309/104 فضاي پارك مي باشد.
تكميل شبكه بزرگراهي وتقاطعهاي غيرهمسطح
يكي از مشكلات اصلي ترافيك شهر تهران ، عدم اجراو تكميل شبكه بزرگراهي مصوب طرح تفصيلي شهر تهران بوده كه مشكلات عديده اي را در تردد وسايل نقليه در شبكه



قیمت: تومان

دسته بندی : پایان نامه ارشد

پاسخ دهید