دانشگاه آزاد اسلامی
واحد کرمانشاه
دانشکده تحصیلات تکمیلی
پایان نامه جهت دریافت کارشناسی ارشد رشته جغرافیا و برنامه ریزی شهری (M.A)
عنوان:
تأثیرگسترش پیاده‏راه ها در تعاملات اجتماعی
(نمونه موردی: خیابان مدرس شهرکرمانشاه)
استاد راهنما:
دکتر لیلا موسوی دارامرودی

نگارنده:
حسنا فرامرزی
بهمن 1393
سپاسگزاری:
ذلک الفظل من الله و کفی بالله علیما
این تفضل از جانب خداست، و خدا بس داناست .
النساء 70
شکر شایان نثار ایزد منان که توفیق را رفیق راهم ساخت ، تا این پایان نامه را به پایان برسانم.
از استاد فاضل و اندیشمند سرکار خانم دکتر لیلا موسوی دارامرودی بسیار سپاسگزارم ، چرا که بدون مساعدت های ایشان تامین این پایان نامه ممکن نبود .
تقدیم:
زیباترین جلوات عشق خونی است که بر پیشانی شهید
می نشیند .
ما حصل آموخته هایم را با احترام تقدیم میکنم
به شهدای سرزمینم ، آنان که قامت راست کردند تا ما قامت خم نکنیم .
به پدرم که دستان پرمهر و بی نیازش استوارترین تکیه گاه من است .
و مادرم که خلاصه تمام خوبیهای جهان است.
به آنان که لحظات ناب باور بودن ، لذت و غرور دانستن ، جسارت خواستن ، عظمت رسیدن و تمام تجربه های بکتا و زیبای زندگی ام را مدیون حضور سبز و بی چشم داشتشان هستم.
فهرست مطالب
چکیده1
پیشگفتار2
1-1- مقدمه5
1-2- بيان مسأله7
1-3- اهمیت و ضرورت انجام تحقيق11
1-4- اهداف پژوهش14
1-5- مرور ادبیات و سوابق پژوهش14
1-6- سؤالات تحقیق22
1-7- فرضيه‏هاي تحقیق22
1-8- جنبه جديد بودن و نوآوري در تحقيق23
2-1- مقدمه26
2-2- فضای شهری27
2-3- انواع فعالیت در فضای شهری29
2-4- شاخص‏های فضاهای شهری31
2-5- فعالیت در فضاهای عمومی33
2-5-1- فعالیت‏های ضروری33
2-5-2- فعالیت‏های اختیاری (فراغت شهری)33
2-5-3- فعالیت‏های اجتماعی33
2-6- صفات اصلی فضاهای شهری34
2-6-1- زیبایی34
2-6-2- جاذبه35
2-6-3- روزآمدی35
2-6-4- ایمنی و امنیت35
2-6-5- راحتی، آسایش و آرامش35
2-6-6- دسترسی آسان35
2-6-7- مقیاس انسانی35
2-6-8- هویت36
2-6-9- پاسخگویی به نیازهای فرهنگی جامعه36
2-6-10- تقویت حس وحدت در جامعه36
2-7- کیفیت فضاهای شهری37
2-7-1- راحتی38
2-7-2- آسایش38
2-8- خصوصیات فضای شهری39
2-8-1- ایمنی39
2-8-2- سرزندگی40
2-8-3- خودمانی بودن فضا40
2-8-4- خوانایی40
2-8-5- دعوت کنندگی فضا41
2-9- بررسی مؤلفه‏های تأثیرگذار بر کیفیات فضایی پیاده‏راها43
2-9-1- پیاده‏راه، فضای عمومی شهری43
2-9-2- نیازهای اصلی پیاده‏ها43
2-9-2- معیارهای خیابان ممتاز در فضاهای شهری و مولفه‏های آن49
2-10- پیاده روی52
2-11- پیاده‏راه‏‏‎‏سازی52
2-12- انواع پیاده‏راه‏‏‎ سازی53
2-13- نقش پیاده‏راها54
2-14- اهمیت پیاده‏راه55
2-15- مزیت پیاده‏راه56
2-16- مزایای ایجاد پیاده‏راها57
2-17- ویژگی‏ها نیازهای اصلی عابران پیاده58
2-17-1- ویژگی‏های فیزیکی (مادی)58
2-17-2- نیازهای روانی (معنوی)59
2-18- شاخص های ایجاد پیاده‏راه شهری59
2-19- معيارهاي ارزيابي پياده‌راه63
2-19-1- معيارهاي اجتماعي ـ اقتصادي63
2-19-2- معيارهاي کالبدي ـ فضايي63
2-19-3- معيارهاي ترافيک و دسترسي64
2-20- معيارهاي طراحي شهري64
2-21- فعالیت‏های عابران پیاده64
2-22- تاثیر محیط بر رفتار عابران پیاده65
2-23- الگوهای رفتاری پیاده در فضاهای پیاده‏مدار66
2-24- جنبش پیاده‏راه‏سازي67
2-24-1- جنبش پیاده محوری در قرن بیست و یکم67
2-24-2- شهرسازی نوین68
2-24-3- نظریه راپاپورت68
2-24-4- دیدگاه دن بوردن68
2-25- تعاملات اجتماعی68
2-25-1- تعامل اجتماعی و فضاهای باز شهری70
2-26- اندیشه‏های تاثیرگذار بر پیاده‏راها71
2-27- صاحبنظران با رويكرد تقويت تعاملات اجتماعي73
2-28- نظريه پردازان با تاكيد بر حركت و گسترش پياده مداري در فضاي شهري74
2-29- گرایشهای جدید معاصر و دیدگاه آنها نسبت به پیاده‏راه76
2-29-1- نظریه توسعهی پایدار شهری76
2-29-2- بومشهر76
2-29-3- شهر زیست پذیر76
2-29-4- نوشهرگرایی و نظریهی رشد هوشمند77
2-29-5- منشور آتن جدید77
2-29-6- جنبش شهر سالم77
2-29-7- نظریه تبخیر ترافیک77
2-29-8- جنبش پیاده‏راه سازی77
2-30- تجارب جهانی در زمینهی پیاده‏راه78
2-30-1- تجربه انگلستان در ایجاد پیاده راه78
2-30-2- کپنهاگ دانمارک؛ نمونه موفق یک شهر پیاده78
2-30-3- روز بدون خودرو در کانادا78
2-30-4- تجربه کلمبیا در ایجاد پیاده راه79
2-31- پیاده‏راه در سنت ایران80
2-32- تجارب پیاده‏راه سازی در ایران80
2-32-1- پیاده راه تربیت تبریز80
2-32-2- محور ولیعصر تبریز81
2-32-3- محور جنت مشهد82
2-32-4- خیابان خیام ارومیه83
2-32-5- محور لیان بوشهر83
2-32-6- خیابان صف (سپهسالار) تهران84
2-33- جمع بندی85
3-1- مقدمه87
3-2- روش تحقیق87
3-3- جامعه آماري87
3-4- گروه نمونه و روش نمونه گيري88
3-5- ابزار گردآوری اطلاعات و روایی و پایایی آن89
3-5-1- ابزار گردآوری اطلاعات89
3-5-2- روایی و پایایی پرسشنامه90
3-6- روش تجزیه و تحلیل داده‏ها91
3-7- محدوده مورد مطالعه94
3-8- تغییرات کالبدی– فضایی شهر کرمانشاه98
3-8-1- روند توسعه تاریخی و شکل گیری شهر کرمانشاه98
3-8-1-1- رشد و توسعه در خارج از حصار قدیمی99
3-8-1-2- دوران قبل از قاجار99
3-8-1-3- دوران قاجاریه100
3-8-1-4- دوره پهلوی100
3-8-1-5- دوره پهلوی اول (1299-1320)101
3-8-1-6- دوره پهلوی دوم102
3-8-1-7- دوره حاضر (بعد از انقلاب جمهوری اسلامی ایران)103
3-9- شبکه ارتباطی بافت مرکزی شهر کرمانشاه103
4-1- مقدمه106
4-2-آمارهای توصیفی مربوط به متغیرهای زمینهای (مشخصات عمومي پاسخگويان)106
4-2-1 جنسيت106
4-2-2 – وضعيت سني پاسخگويان106
4-2-3- سطح سواد یا میزان تحصیلات107
4-3- تجزيه و تحليل استنباطي داده‏ها107
4-3-1- داده‏های توصیفی108
4-3-1-1- هدف شهروندان را از آمدن به خیابان مدرس مورد سوال قرار گرفته شده است.108
4-3-1-2- کیفیات فضایی خیابان مدرس در ارضاء نیازهای اصلی پیاده‏ها108
4-3-1-3- معیارهای خیابان ممتاز در فضاهای شهری جهت تعاملات اجتماعی109
4-3-1-4- شاخص‎های پیاده راه جهت تعاملات اجتماعی در خیابان مدرس111
4-3-1-5- بررسی رضایتمندی از تجهیزات پیاده راه خیابان مدرس112
4-3-1-6- نیازها و کیفیات فضایی پیاده راه خیابان مدرس جهت تعاملات اجتماعی114
4-3-1-7-فضاهای عمومی (پیاده راه) و نیازهای کیفی عابرین پیاده جهت تعاملات اجتماعی115
4-3-1-8- کیفیات فضاهای پیاده راه و ارتقاء تعاملات اجتماعی116
4-3-1-9- سنجش کیفیات فضایی پیاده راه خیابان مدرس در جهت تعاملات اجتماعی118
4-3-1-10-آیا برنامه ریزی و طراحی در خیابان مدرس جهت حرکت سواره بوده است یا حرکت پیاده؟119
4-3-1-11-خیابان مدرس جهت دارا بودن تعاملات اجتماعی را چگونه ارزیابی می‏کنید.121
4-3-1-12- ضرایب همبستگی بین متغیرهای مستقل و تعاملات اجتماعی شهروندان122
4-3-1-13-رگرسیون تاثیرات کیفیات پیاده راه بر تعاملات اجتماعی123
5-1- مقدمه126
5-2- بررسی و تفسیر یافته‏های پژوهش و آزمون فرضیات126
5-2-1- فرضیه اول:126
5-2-2- فرضیه دوم:129
5-2-3- فرضیه سوم:130
5-3- نتیجه‏گیری130
5-4- پیشنهادها132
منابع:134
پیوست141
فهرست جداول
جدول(1-1): ادبیات مربوط به پیاده روی و معابر پیاده22
جدول (2-1): اندازه فعالیت ها در فضای مساعد و نامساعد شهری30
جدول (2-2): تحلیل شاخص های موثر در طراحی یک فضای شهری موفق و فاقد مشکل31
جدول (2-3): فضاهای عمومی- نیازهای کیفی34
جدول (2-4): نیازهای انسان در فضاهای شهری و تجلی کالبدی آن39
جدول (2- 5): شاخص های مورد استفاده در این پژوهش جهت سنجش کیفیت محیط47
جدول (2- 7) : شاخص‎های پیاده راه51
جدول (2-8): مزایای پياده‏راه‏سازی58
جدول (2- 9): تحولات فکری جهان در خصوص پیاده راه66
جدول (2- 11): نظریه پردازان و مفاهیم موثر در پیاده مداری72
جدول (3-2): مدل ویژه سنجش کیفیت پیاده راه93
جدول (4-1): توزيع فراواني مطلق و نسبي جنسيت پاسخگويان106
جدول (4-2): توزيع فراواني مطلق و نسبي سن پاسخگويان107
جدول (4-3): توزیع پاسخگویان برحسب سطح تحصیلات107
جدول (4-4):کیفیات فضایی خیابان مدرس در ارضاء نیازهای اصلی پیاده‏ها108
جدول(4-5): نتایج آزمون T برای کیفیات فضایی خیابان مدرس در ارضاء نیازهای اصلی پیاده‏ها109
جدول(4-6): معیارهای خیابان ممتاز در فضاهای شهری جهت تعاملات اجتماعی109
جدول(۴-۷): نتایج آزمون T برای معیارهای خیابان ممتاز در فضاهای شهری جهت تعاملات اجتماعی110
جدول(۴-۸) : شاخص‎های پیاده راه جهت تعاملات اجتماعی111
جدول (۴-۹) : شاخص‎های پیاده راه جهت تعاملات اجتماعی111
جدول (۴-۱۰): رضایتمندی از تجهیزات پیاده راه خیابان مدرس112
جدول(۴-۱۱): رضایتمندی از تجهیزات پیاده راه خیابان مدرس113
جدول(۴-12): نیازها و کیفیات فضایی پیاده راه خیابان مدرس جهت تعاملات اجتماعی114
جدول(۴-۱۵): نتایج آزمون T برای نیازها و کیفیات فضایی پیاده راه خیابان مدرس جهت تعاملات اجتماعی114
جدول (۴-۱۶): فضاهای عمومی (پیاده راه) و نیازهای کیفی عابرین پیاده جهت تعاملات اجتماعی115
جدول(۴-۱۷): نتایج آزمونT برای جدول : فضاهای عمومی (پیاده راه) و نیازهای کیفی عابرین پیاده جهت تعاملات اجتماعی116
جدول (۴- ۱۸): کیفیات فضاهای پیاده راه و ارتقاء تعاملات اجتماعی116
جدول(۴-۱۹) : کیفیات فضاهای پیاده راه و ارتقاء تعاملات اجتماعی117
جدول(۴-۲۰): سنجش کیفیات فضایی پیاده راه خیابان مدرس در جهت تعاملات اجتماعی118
جدول(۴- ۲۱) : کیفیات فضاهای پیاده راه و ارتقاء تعاملات اجتماعی119
جدول(۴- ۲۲): رضایتمندی شهروندان از کیفیات فضایی پیاده راه خیابان مدرس جهت انجام تعاملات اجتماعی120
جدول(۴-۲۳): تعاملات اجتماعی در خیابان مدرس121
جدول (۴-۲۴) : ضرایب همبستگی بین متغیرهای مستقل و تعاملات اجتماعی شهروندان122
جدول (۴- ۲۵): رگرسیون چندگانه برای بررسی کیفیات فضایی پیاده راه خیابان مدرس در ارتقاء تعاملات اجتماعی123
فهرست اشکال
شکل (2-1): اصول دعوت کنندگی و کشش فضا در فضای میان ساختمان ها42
فهرست نمودارها
نمودار (2-1): فضای شهری، ارتباط متقابل میان روابط و فعالیت ها32
نمودار (4-1): هدف شهروندان از آمدن به خیابان مدرس108
فهرست دیاگرام ها
دیاگرام (1-1): دیاگرام تحلیلی مؤلفه های تأثیرگذار بر کیفیات فضایی پیاده راه ها46
چکیده
سلطه تدريجي حركت سواره بر فضاها و معابر شهري، برنامه‏ريزي و طراحي شهري را از مقياس‌ها و نيازهاي انسان پياده دور ساخته است. زندگی شهری زمانی به اوج خود می‌رسد كه شهر در خدمت انسان باشد نه در خدمت اتومبیل؛ به این ترتیب شهر و شهروند در جایگاه و نقش بایسته خود قرار می‌گیرند و زمینه حضور مردم در فضاهای شهری فراهم می‌شود. در این پژوهش به بررسی بهبود کیفیات فضایی پیاده‏راها و تاثیر آن بر ارتقاء تعاملات اجتماعی شهروندان در این فضاهای شهری جهت نیل به حیات مدنی در شهر و انسانی کردن فضاهای شهری است. پژوهش از نظر هدف کاربردی- توسعه‏ای و به لحاظ روش توصیفی – تحلیلی (پیمایشی) می‏باشد. جامعه آماری، جمعیت 10 سال به بالای شهر کرمانشاه که براساس سرشماری 1390، برابر 731144 نفر، براساس فرمول کوکران حجم نمونه شهروندان در خیابان مدرس 246 نفر در نظر گرفته شده است که 220 پرسشنامه مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته شد که به صورت مقطعی در یک هفته از 6 تا 12 دی ماه 1393 در تمام روزهای هفته و در طول تمام روز صبح، ظهر و عصر توزیع گردید که جامعیت داشته باشد. خیابان مدرس به طول 1840 متر از میدان آزادی تا میدان جهاد، از گذشته تا به حال به صورت یک پوسته ضعیف اصلی ترین شریان تجاری – تاریخی شهر کرمانشاه را تشکیل داده است این خیابان به عنوان یک فضای شهری هیچ گاه تعامل و ارتباطی با پیرامون خود نداشته است و با توجه به نقش و عملکردی که این خیابان در هسته مرکزی شهر دارد انتظار می‏رود که پاسخگوی نیازها و توقعات روزمره شهروندان باشد. یافته‏های پژوهش نشان داده است که مؤلفههای کیفیات فضایی پیاده راه در سطح نامناسبی قرار دارند و ارتقاء کیفیات فضایی آن باعث افزایش تعاملات اجتماعی در پیاده‏راه‏ خیابان مدرس شهر کرمانشاه می‏گردد و بین تمام ابعاد آن با تعاملات اجتماعی رابطه مستقیم و معنادار وجود داشته است و بر آن تأثیرگذار بوده‏اند و پیاده‏راه خیابان مدرس در بافت مرکزی شهر کرمانشاه در جهت پاسخگویی به نیازهای شهروندان از وضعیت مطلوبی برخوردار نبوده است. محور خیابان مدرس به دلیل هویت تاریخی فرهنگی آن و وجود کاربری های فعال دارای پتانسیل بالایی در جهت تحقق تعاملات اجتماعی می‏باشد. نتایج پژوهش نشاندهنده عدم کیفیات فضایی پیاده راه خیابان مدرس جهت ارتقاء تعاملات اجتماعی و دستیبابی به جامعه مدنی و شهری انسانی در بافت مرکزی شهر کرمانشاه است.
واژگان کلیدی: پیاده‏راه،کیفیات فضایی، تعاملات اجتماعی، خیابان مدرس، شهر کرمانشاه
پیشگفتار
طراحی فضاهای شهری مسئله‏ای است که متخصصین امر در مورد چگونگی انجام آن اتفاق نظر کامل دارند. مثلاً بعضی بر این عقیده‏اند که مسئله تنها تهیه پرسپکتیوهای زیبا و تصاویر هنرمندانه از فضاهای شهری است. گروهی دیگر مسئله را عملکردها و بخصوص در درجه اول تامین دسترسی برای وسایل نقلیه و بعد از آن دسترسی برای پیاده‏ها می‏دانند. متاسفانه شهرسازی کلاسیک تاکنون نتوانسته است بین نقطه نظرهای مختلف ارتباط برقرار کرده و به یک نظریه (تئوری) منسجم دست یابد. به همین علت است که مهندسین ترافیک همچنان با دید یک بعدی خود به طراحی خیابانها، جاده ها و اتوبانها ادامه میدهند و معماران و شهرسازان سنت گرا نیز همچنان اقدام به تهیه پرسپکتیوهای زیبا و مناظر باشکوه از فضاهای شهری می کنند. نظریه های جدید فضاهای شهری را در رابطه با رفتارهای استفاده کنندگان از آن فضاها بررسی می گردد. هر فعالیتی که توسط انسان صورت میگیرد اساساً متکی به فرهنگ است. فعالیتهای شهروندان در فضاهای شهری تابع خصوصیات فرهنگی جامعه است، فرهنگ الگوهای رفتاری را بوجود می‏اورد و سپس الگوهای رفتاری تعیین کننده و بیان کننده چگونگی استفاده مردم از فضاها می‏شوند. ماهیت و چگونگی فعالیت‏هائی که در فضاهای شهری صورت میگیرند را می‏توان بطور کلی به دو عامل عمده و اساسی نسبت داد: یکی عامل فرهنگی و دیگری عامل محیط (یا خصوصیات فضایی- کالبدی). به این ترتیب که استفاده از فضا بخصوص توسط پیاده‏ها عمدتاً ریشه و منشاء فرهنگی دارد و محیط (فرم فضا) تنها نقش کمکی (حمایت کننده) و یا نقش بازدارنده داشته و به هیچوجه تعیین کننده رفتارها نمی باشد (بحرینی، 1375: پیشگفتار).
امروزه، کیفیت و جذابیت فضاهای عمومی شهری به یکی از سنجه های توسعه یافتگی و قابلیت زندگی در شهرها بدل گردیده است. در این میان، پیاده‏راها بدلیل ویژگی‏های خود در ایجاد تعاملات اجتماعی در عصر ارتباطات مجازی و تحریک اقتصادی نواحی پیرامونی و نیز به عنوان پهنه‏هایی چند عملکردی که دامنه گستردهای از فعالیت‏ها را در بر می‏گیرند، از نقشی اساسی برخوردار می‏باشند. شهرهای اروپایی بویژه آلمان و هلند، پیشگام ایجاد و گسترش پهنه‏های پیاده بوده‏اند و شهرهای آمریکایی نیز در طول زمان‏های مختلف، رویکردهای گوناگونی نسبت به موضوع داشته‏اند. اما علیرغم وجو سابقه‏ای بیش از نیم قرن در جوامع پیشرو در این زمینه و در حالیکه در آستانه هزاره سوم بسیاری از شهرهای دنیا، پیاده‏مداری را در حد چشم‏انداز اصلی توسعه شهری ارتقاء داده و برنامه‏ها و فعالیت‏های علمی و گسترده‏ای را در این رابطه در دست اجرا دارند، به نظر می‏رسد که توسعه شهرها در دوران معاصر در کشورمان، در گسستی عمیق با سنت گذشته خود، خودرومدار و بر مبنای تسهیل هر چه بیشتر حرکت سواره بوده و آنچنانکه باید به فضاها و محدوده‏های پیاده و اهمیت آنها در ایجاد سرزندگی و پویایی شهری توجه نگردیده است (کاشانی جو، 1393: پیشگفتار). رويكرد صرف برنامه‏ریزی شهری به ابعاد كالبدي ـ كاركردي شهر بدون توجه به ارزشها و اهداف اجتماعي و اقتصادی مترتب بر آن، فلسفه وجودي شهرها، به عنوان محلي براي زندگي را با ترديدهاي جدي مواجه كرد، به گونه‌اي كه عمده انتقادات عليه اين نوع برنامه‌ريزي متوجه اهداف و ارزشهاي اجتماعی و کیفی و به عبارتی “قابل زیست بودن شهر”، متمرکز شده بود. فضاهای شهری انسانی و مدنی را می‏توان ارزشی انکارناپذیر در مطلوبیت فضای زندگی شهری امروز به شمار آورد.
در فصل اول، کلیات تحقیق شامل: طرح مسئله، ضرورت و اهمیت انجام تحقیق،اهداف پژوهش، پیشینه مطالعاتی، سوالات و فرضیه‌های تحقیق، جنبه جديد بودن و نوآوري در تحقيق و مشکلات تحقیق آورده شده است.
در فصل دوم، ادبیات نظری تحقیق: مفاهیم و دیدگاههای مرتبط با موضوع تحقیق مورد بررسی قرار گرفته و در نهایت رویکرد نظری ارایه شده است.
در فصل سوم، محدوده‌های مطالعاتی (خیابان مدرس شهر کرمانشاه) در راستای موضوع تحقیق مورد بررسی قرار گرفته‌اند. تاریخچه تحولات کالبدی شهر کرمانشاه، شکل گیری خیابان مدرس به اجمال آمده است. همچنین به مطالعه طرح ساماندهی و احیاء بافت مرکزی شهر کرمانشاه در جهت تعریض خیابان مدرس پرداخته شده است .
در فصل چهارم به تجزیه و تحلیل مسئله اختصاص یافته است. در این فصل ابتدا داده‌های آماری مطرح شده، سپس یافته‌ها تجزیه و تحلیل شده است. در این فصل تعاملات اجتماعی در پیاده‏راه مدرس مورد سنجش قرار گرفته است و شاخص‌ها و زیرشاخص‌های تاثیرگذار بر کیفیت محیط شهری بر تعاملات اجتماعی مشخص شده است.
در فصل پنجم بررسی و آزمون فرضیه‌ها انجام شده و نتایج تحقیق ارایه گردیده است. در خاتمه پیشنهادهایی برای بهبود کیفیت محیط شهری پیاده‏راها در جهت افزایش تعاملات اجتماعی ارایه شده است
فصل اول:
کلیات پژوهش

1-1- مقدمه
تبیین دقیق موضوع و طرح ابعاد حاکم بر آن را می‏توان مهمترین گام یک پژوهش دانست. در واقع کلیات طرح پژوهش هسته اصلی پژوهش و نمایی کلی از فرایند انجام پژوهش است. در فصل حاضر پس از بیان مساله و طرح پرسشهای بنیادی پژوهش، پیشینه مطالعاتی موضوع مورد مطالعه توصیف می شود. در ادامه با بیان فرضیههای مطرح شده و اهداف مورد نظر در این پژوهش، به بیان روش و مراحل انجام پژوهش خواهیم پرداخت. در پایان نیز اصلیترین مشکلات فراروی این پژوهش ذکر خواهند شد.
امروزه اغلب فضاهای عمومی شهری و خیابآن‏ها به دلیل افزایش بی رویۀ وسایل نقلیه و وابستگی الگوی زندگی شهری به آنها، به شدّت تحت سلطۀ ماشین درآمده است. شکل گیری و توسعۀ اغلب فضاهای شهری، خیابان‏هاو حتی کوچه‏ها، در شهرهای جدید ایران، بر مبنای مقیاس سواره و مسائل مربوط به ترافیک است. محورهای باریکی که در حاشیۀ محورهای سواره در خیابآن های شهری به عنوان «پیاده رو » وجود دارد، گویی پس‏مانده‏هایی از فضای اصلی سواره است که فقط برای تردّدهای ضروری شهروند پیاده باقی مانده است . برخی از ویژگی های فضاهای شهری پیاده مدار و شهروندگرا، از جمله اجتماع پذیری، امنیّت اجتماعی و روانی، خوانایی و دسترسی راحت، پویایی و سرزندگی، حس تعلّق و خاطره انگیزی مکان، احیای هویّت های تاریخی و اجتماعی، مسیرهای پیاده و دوچرخه، کیفیّت سیما و منظر شهری، کیفیّت فضای سبز و عناصر طبیعی، کیفیّت مبلمان و علائم شهری این ویژگی‏های پیاده‏مدارانه تأثیر بسیار زیادی بر شکل گیری کمّی و کیفی انواع تعاملات اجتماعی و ارتقای کیفیّت زندگی شهروندی دارد .در این پژوهش، که هدف آن شناخت میزان پیاده مداری در خیابان مدرس و تأثیر آن بر کیفیّت ارتباطات اجتماعی مردم است، سعی شده است نخست به بررسی مفهوم پیاده محوری و شهروندگرایی در شهرسازی و شناسایی شاخصه های آن در فضاهای شهری پرداخته شود. سپس با نگاهی به سیر تاریخی شکل گیری و تحوّلات فضای شهری خیابان مدرس کرمانشاه، برخی ویژگی های پیاده مدار این فضای شهری تاریخی و تأثیر آن بر کمّیت و کیفیّت تعاملات اجتماعی شهروندان، مورد کشف و بازشناسی قرار گرفته است.
ادراك هويت فضايى، تعلق به يك محيط و درك كيفيت‏هاى فضاهاى شهرى، اغلب تنها از طريق پياده‏روى در محيط قابل دستيابى هستند. تعاملات اجتماعى شهروندان در فضاهاى شهرى، زندگى اجتماعى را به وجود آورده و تقويت مى كند. امروز، در شهرهاى ما به دليل ازدحام اتومبيل و اولويت حركت سواره، اين تعاملات كاهش بسيار يافته است و اتومبيل ها نقش اصلى را در جابجايى هاى شهروندان به خود اختصاص داده اند. نتيجه اين اهميت بيش از اندازه به وسايل نقليه و در نتيجه كاهش تحركات پياده و افت كيفيت زندگى شهرى، توجه مديران شهرى به يافتن بهترين مسيرها براى حذف حركت سواره و تبديل آنها به پياده راه است كه اغلب به دليل طراحى صرفا كالبدى به خصوص در كشور ما اين تلاش ها بى‏نتيجه مانده است (رسولی و رحيم دخت خرم،1388: 70).
تداخل میان رفت‏ و آمد سواره و عابران پیاده، یکی از بزرگ‏ترین مشکلات در شهرهای امروزی است. در بسیاری از شهرها، رفت و آمد پیوسته افزایش یافته است؛ در نتیجه برخوردهای زیادی میان عابران پیاده و رفت‏و آمد موتوری رخ می‏دهد. وجود نگاهی منتقدانه به رفت ‏و آمد عبوری سنگین1 در مرکز شهر، به ویژه به رفت و آمد سواره غیر ضروری، که با ایجاد محیط شهری مردم‏گرا و سرزنده مغایرت دارد، حائز اهمیت است (یان گل ،1389: 27).
به نظر میرسد شهرهای کشورمان در دوران معاصر با گسستی عمیق نسبت به گذشته، اکثر توجه خود را به اتومبیل و تسهیل هرچه بیشتر حرکت سواره معطوف داشته است و آنچنان که باید به محدودههای پیاده و اهمیت آن در ایجاد سرزندگی شهر توجه نگردیده است.
شهرهای کنونی هیچ فضایی را جهت برقراری روابط اجتماعی در اختیار شهروندان قرار نمی‏دهد و این باعث می شود که حس تعلق شهروندان نیز هر روزتر کمرنگتر شود. علاوه بر این امر زندگی ماشینی نیز در کمرنگ شدن زندگی اجتماعی نقش بسزایی دارد.
در این پژوهش به بررسی تأثیر گسترش پیاده‏راه (سرزندگی، اجتماع پذیری، فرم و کالبد، انعطاف پذیری، دسترسی و نفوذپذیری، خوانایی،آسایش و راحتی، فراغت و جذابیت، زیبایی، ایمنی و امنیت ، نظافت و پاکیزگی) خیابان مدرس در بافت مرکزی و تاریخی شهر کرمانشاه در ارتقاء تعاملات اجتماعی است. با توجه به پایین بودن سطح تعاملات اجتماعی در پیاده‏راه خیابان مدرس، به عنوان هدف اصلی تحقیق شناخت روش های تقویت تعاملات اجتماعی در آن می باشد.
در این پژوهش به بررسی بهبود کیفیات فضایی پیاده‏راها و تاثیر آن بر ارتقاء تعاملات اجتماعی شهروندان در این فضاهای شهری جهت نیل به حیات مدنی در شهر است.
1-2- بيان مسأله
با شروع انقلاب صنعتی، اختراع اتومبیل و گسترش شهرها، به تدریج اولویت دادن به نقش عابر پیاده و فضاهای پیاده‏محور در شهرها و فضاهای شهری کمرنگ شده و از کیفیت فضایی عرصه‏های عمومی شهر، فضاهای باز شهری و پیاده‏راها کاسته شده است؛ عرصه‏هایی که خود به عنوان بستر و خاستگاه، نقش محوری در ارتقاء سطح تماسها، ارتباطات و تعاملات اجتماعی بین شهروندان ایفا می‏کنند. در این راستا عدم توجه به مقیاس انسانی و نادیده گرفته شدن نیازهای عابرین پیاده از معضلات پیش رو می‏باشد، به طوری که کمبود و نبود کیفیت در پیاده‏راها منجر به تضعیف حضور و تعاملات اجتماعی شهروندان شده است. بنابراین ضرورت شناخت مؤلفه‏های تأثیرگذار بر کیفیت این فضاها به منظور پاسخگویی به نیازهای شهروندان در راستای ارتقای حضور و سطح تعاملات اجتماعی ایشان، بیش از پیش مهم جلوه می‏نماید (عباس زاده و تمری، 1392: 10-1) ، تا قبل از انقلاب صنعتی، اندازه و تناسبات عناصر شکل‏دهندۀ شهر، بر مبنای مقیاس انسانی و الگوی جابه‏جايی‏های شهری نیز بر مبنای حرکت پیاده بوده است. هم چنین مقیاس انسانی و حرکت پیاده ساختار سکونتگاه‏های شهری را شکل داده است. اما با شکل‏گیری انقلاب صنعتی و به دنبال آن حاکمیّت تفکّر مدرنیسم و به ويژه مطرح شدن نظريّة «شهر مناسب با اتومبیل شخصی» از نقش و اهمیّت فضاهای پیاده کاسته شد و به مرور شهروند پیاده، جايگاه و اولويت خود را در فضای شهری از دست داد. با شکست شهرسازی مدرن و به دنبال آن افزايش توسعة انسانی و محیط زيست، انتقادهای زيادی دربارۀ ديدگاه‏های مدرن در شهرسازی و نیز کیفیّت‏های کالبدی – فضايی نامطلوب حاصل از آن مطرح شد. در دوران معاصر، برای بازگرداندن کیفیّت‏های شهری به شهروندان و بازپس گرفتن استیلای شهر از ماشین و اعطای آن به صاحبان اصلی آ نها (يعنی شهروندان)، جنبش‏ها و ديدگاه‏های جديدی از جمله «شهرسازی شهروندگرا» و «شهرسازی پیاده‏مدار» ظهور يافته است ( قربانی و جام کسری، 1389 : 56 ).
انقلاب صنعتي و پیدايش ديدگاه منطقه‏بندي کاربري‏ها، موجب افزايش فاصله‏ها و کاهش نقش فرد پیاده در فضاي معابر شد و همه چیز مقهور سرعت جابه جايي وسیلة نقلیه موتوري گرديد. به اين ترتیب عنصر اصلي سازندۀ شهر يعني انسان، مجبور به نفس کشیدن در معابر آلوده، پر سروصدا و مملو از اتومبیل شد)قريب، 1383 :21). با اختراع اتومبیل و تولید روز افزون آن، چهرۀ شهرها و نوع زندگی مردم دچار تغییراتی شد. فضاهای شهری که تا آن زمان بر مبنای مقیاس انسانی و با توجّه به حرکت عابر پیاده و ادراک او از محیط تعريف می‏شدند، پس از آن متناسب با مقیاس خودرو طرّاحی شدند. به مرور، انسان به عنوان کاربراصلی فضاهای شهری فراموش شد و نیازهای او به آرامش و امنیّت در شهر ناديده گرفته شد (رنجبر، رئیس اسماعیلی، 1389: 84). به عقیدۀ فرون، اتومبیل با وجود امتیازاتی که در زمینة تحرک شخصی به همراه داشته، مسئول تغییرات منفی زيادی در جوامع نیز بوده است. اين نیرو خود را بر همة جنبه‏های زندگی شهری تحمیل و عناصر وحدت‏بخش اجتماعی را نابود کرده است. اتومبیل مقیاس خود را بر طرّاحی شهری تحمیل می‏کند و برای رفت و آمد و توقف، فضای زيادی می‏طلبد. اتومبیل، انسان پیاده را در فضای پیاده‏روی محدود و باريک )که به طور دائم باريک‏تر می‏شود( منزوی می‏سازد و فرصت‏های ارتباط متقابل اجتماعی و برخورداری از لذّتهای بصری را از انسان می‏گیرد(Fruin,1971:3) . در دوران معاصر، پس از انتقادهای فراوانی که به صنعتی‏شدن و ماشینی‏شدن زندگی در شهرها و فضاهای شهری شد، اهمیّت مفهوم انسان‏مداری و پیاده‏محوری در فضاهای شهری افزايش روز افزونی يافت. خیابانها نقش مهمی در ايجاد شبکة هم پیوند فضاهای باز و عمومی شهری و در نتیجه شکل‏گیری هويّت کلان شهر ايفا می کنند. چنان چه«جان لنگ » اشاره می‏کند «کیفیّتی که از شهر برداشت می‏شود، بیش از هر چیزی بستگی به کیفیّت خیابانهای آن دارد» (لنگ، 1386 ::130).
در آستانه هزاره سوم فضاهای عمومی شهری به عنوان مکان سوم که نقش اساسی در برقراری تعاملات اجتماعی ایفا می‏نمایند مورد توجه جدی قرار گرفته شده است. فضاهاي شهري، مكان‏هايي هستند كه به عموم شهروندان تعلق داشته، منحصر به جنبه كالبدي و فيزيكي نبوده و درحقيقت با حضور انسان و فعاليت اوست كه معنا مي يابند (کاشانی جو،1389: 106-95). میزان موفقیت فضاهای شهری با میزان استفاده از آن فضا و حضور انسان در آن متناسب است. در واقع معماری و شهرسازی باید به جای افتراق و جدایی در پی افزایش تعاملات اجتماعی و همبستگی انسان‌ها باشد. اما آنچه امروزه در اغلب فضاهای شهری با آن روبرو هستیم کاهش روابط و مشارکت اجتماعی ساکنان در این فضاهاست (بهزادفر و طهماسبی، 1392: 28-17).
فضاهای عمومی مهم ترین بخش‏های شهر را تشکیل می‏دهند که یکی از این فضاها پیاده‏راهای شهری هستند. فضاهای عمومی شهری، بستر روابط اجتماعی ساکنان شهرها، به شمار می‏رود. پیاده‎راه‏های شهری تجلی‏گاه حیات مدنی شهر و محل رخداد وقایع و فعالیتهای اجتماعی شهروندان در حیات مدنی شهری است. پیاده‏راها، محل حضور همه شهروندان و مشارکت آنان در زندگي جمعي است. به همین دلیل وجود آنها در شهر به ارتقای تصوير ذهني افراد از شهر کمک مي‏کند. پیاده‏راها در مقیاس شهر عمل می‏کنند و بايد پذيراي گروههاي مختلفي از شهروندان با انديشه، احساس و ادراک فضا، سن، جنس و توانايي‏هاي جسمي متفاوت باشند. در پیاده‏راها بايد همواه زندگي اجتماعي در جريان باشد و سرزندگي از ويژگي‏هاي اساسي و اصلي آن است. اين فضا هم چنین بايد خود را همواره با رويدادهاي درون خود هماهنگ سازد. لذا انعطاف نیز از ويژگي‏هاي مهم در پیاده‏راهاست و آنچه حضور همه شهروندان در پیاده‏راها را تضمین مي‏کند، ايمني اين فضا است (پاکزاد، 1386 : 282 ). اگر فضاها برای انجام فعالیتهای پیاده روی، ایستادن و نشستن، جذاب باشند، فعالیتهای اجتماعی زمینه خوبی برای رشد خواهند داشت (Gehl,1987). با وجود تمام اشکال ارتباطی موجود در شهرهای امروز، مهمترین امکان با هم بودن افراد در محیطهای اجتماعی از طریق پیاده‏روی و پیاده‏راها مهیا میشود(اکبری نصب،47:1393). پیاده‏راها به عنوان یکی از مهم ترین فضاهای شهری از دیرباز بستر تعاملات اجتماعی بوده که بیشتر کنش‏های میان افراد در آن به وقوع می‏پیوندد. می‏توان اذعان داشت انسانها با قرار گرفتن در محیطهای اجتماعی به تعامل با یکدیگر میپردازند و این امر به انسجام اجتماعی منجر خواهد گردید و این مهم میسر نخواهد گردید مگر با ایجاد فضاهای بهینهای که موجب ترغیب شهروندان به قرارگیری در این محیطها شود ودر نتیجه بتوان به ایجاد تعاملات اجتماعی و انسجام اجتماعی رسید.
پیاده‏راها بخشی از فضاهای شهری‏اند. امروزه فضاهای شهری، ضرورتی اساسی در برنامه‏های توسعه شهری یافته‏اند که این امر حکایت از نقش این فضاها در تقویت وجهه فرهنگی – اجتماعی شهر دارد. موضوع فضای شهری از جمله مباحث پرجاذبه ای است که بسیاری از اندیشمندان مسائل شهری به آن توجه داشته و اهمیت آن را اساساً به جهت رابطه‏ای می‏دانند که آن با راهبردهای اجتماعی، پالایش ساخت اجتماعی، تولید کیفیت انسانی- عاطفی در جامعه، بیان زندگی فعال مردم، فعالیت سیاسی، زندگی سالم شهری و مانند آن دارد (پارسی، 1381: 1). پیاده روی، ابتدایی ترین نوع حمل و نقل شهری است و می تواند ایمن ترین و راحت ترین آن نیز باشد (محمدی و همکاران، 1392: 9-1). پیاده‏راها محل حضور همه شهروندان و مشارکت آنان در زندگی جمعی‏شان می‏باشد. این فضاها در مقیاس همه شهر عمل کرده و می‏بایست پذیرای گروههای مختلفی از شهروندان باشد. در آنجا شهروندان در یک رابطه تعاملی با یکدیگر، با هم بودن را آموخته و برای ارتقای حیات جمعی می‏کوشند (پاکزاد، 1386).
حرکت پیاده طبیعی‏ترین، قدیمی‏ترین و ضروری‏ترین شکل جابجایی انسان در محیط است و پیاده‏روی هنوز مهمترین امکان برای مشاهده مکانها، فعالیت‏ها و احساس شور و تحرک زندگی و کشف ارزشها و جاذبه‏های نهفته در محیط است (پاکزاد، 1383). مفهوم «پیاده مداری»، که امروزه به يکی از اساسی ترين دغدغه‏ها و مباحث شهری تبديل شده است
بخش مهمی از تعاملات اجتماعی و فرهنگی در فضاهای شهری محقّق می‏شود، بنابراين نقش فضاهای پیادۀ شهری در تقويت بنیان های اجتماعی و فرهنگی شهر اهمیّت بسیاری دارند. در اين میان، پیاده‏راها معابری دارای نقش اجتماعی عمده هستند که می‏توانند شور و سرزندگی را به فضاهای شهری آوردند و مردم را به حضور داوطلبانه در شهر تشويق کنند. بنابراين آزادی عمل انسان پیاده برای توقف، مکث، تغییر جهت و تماس مستقیم با ديگران بسیار زياد است. فضاهای پیاده مدار، با توجّه به ماهیّت‏شان از نظر ادراک هويّت فضايی، احساس تعلّق به محیط و دريافت زيبايی، از اهمیّت اساسی برخوردارند و با جذب طیف وسیعی از گروه های اجتماعی، حس همگرايی، تعامل مستقیم شهروندان را با وجود بینش‏ها، احساس ها، خواسته ها و گرايش های مختلف تقويت می‏کند )قربانی و جام کسری،1389: 62-60). اصل فلسفه وجودی پیاده‏راها نه صرفاً عملکردهای فیزیکی و ارتباطی، تثبیت و تقویت برخی کاربریها و مسائل اقتصادی بلکه گسترش ارتباطات و تعاملات اجتماعی- فرهنگی و ایجاد مقیاس انسانی در عرصه عمومی می‏باشد.
يکي از راه‏هاي تجديد حیات مدني مراکز شهري پیاده‏راها هستند که نقش مؤثري در کشف و ادراک محیط کالبدي و اجتماعي شهر دارند و مظهر تمدن، هويّت و مدنیّت شهر هستند (اسداللهی، 1383 : 68 – 71 ).
بافت مرکزی شهر کرمانشاه به عنوان یکی از عوامل و مظاهر اصلی ارزشهاي تاریخی و فرهنگی و تجسم نمادها، نشانه ها و خاطره هاي هویت‏بخش براي تمام شهر و ساکنان آن است که از ویژگی هاي مهم آن تجمیع و تعامل مجموعه‏اي از فعالیت هاي اقتصادي، اجتماعی و فرهنگی بوده است که بر محوریت دسترسی پیاده و فضاهاي عمومی پیاده-محور درون آن شکل می‏گرفته است. گسترش روزافزون شهر و ورود اتومبیل به عرصه فعالیت هاي شهري و دگرگونی ارتباطات اجتماعی، جذابیت خیابان‏هاو فضاهاي پیاده را متأثر نمود و موجب تأکید بیش از حد به حرکت سواره و حل مسائل مختلف آن، به عنوان اصلی‏ترین شرط رونق اقتصادي-اجتماعی شهر، توسط برنامه ریزان و مدیران شهري شد. از این رو به تدریج دسترسی آسان پیاده و فضاهاي برانگیزاننده‏ي تعامل اجتماعی در مرکز شهر کاهش یافت و خیابان مدرس در بافت مرکزی شهر کرمانشاه به محور خودرو مدار تبدیل گردید و حرکات پیاده مدار در این محور دچار نقصان و ناکارآمدی شدید و تداخل محور سواره و پیاده گردیده است.
پیاده‏راه خیابان مدرس در بافت مرکزی شهر کرمانشاه با توجه به جایگاه آن به عنوان مهم ترین فضای تجاری – فرهنگی شهر و سهم بالای استفاده کنندگان از این فضا در پژوهش حاضر مورد مطالعه قرار گرفته شده است. خیابان مدرس به طول 1840 متر از میدان آزادی تا میدان جهاد، از گذشته تا به حال به صورت یک پوسته ضعیف اصلی ترین شریان تجاری – تاریخی شهر کرمانشاه را تشکیل داده است این خیابان به عنوان یک فضای شهری هیچ گاه تعامل و ارتباطی با پیرامون خود نداشته است و با توجه به نقش و عملکردی که این خیابان در هسته مرکزی شهر دارد انتظار می رودکه پاسخگوی نیازها و توقعات روزمره شهروندان باشد. لذا برآورده شدن توقعات و انتظارات شهروندان از این خیابان به عنوان یک مسئله ضروری به نظر می رسد. محور خیابان مدرس به دلیل هویت تاریخی فرهنگی آن و وجود کاربری های فعال دارای پتانسیل بالایی در جهت تحقق تعاملات اجتماعی می‏باشد.
در این پژوهش با توجه به پایین بودن سطح تعاملات اجتماعی در پیاده‏راه خیابان مدرس، به عنوان مسئله اصلی تحقیق، به شناخت روش های تقویت تعاملات اجتماعی در پیاده‏راها مورد توجه قرار گرفته شده است.
1-3- اهمیت و ضرورت انجام تحقيق
تا قبل از ورود خودرو و تحولات پیامد آن در شهرسازی، راه‏ها و فضاهای شهری در انطباق کامل با فضاهای انسانی و نیازهای اجتماعی شهروندان شکل می‏گرفتند. همانگونه که تاریخ شهرسازی ایران نشان می‏دهد، در شهرهای کهن ایرانی نظام کالبدی شهر به طور کلی براساس مقیاس انسانی یا مردم‏واری بوده است و وسعت شهرها و فاصله میان مراکز مختلف به گونه‏ای بود که شهروندان با پای پیاده از نقطه‏ای به نقطه‏ای دیگر می‏رفتند. این راه‏ها و فضاهای شهری علاوه بر نقش ارتباطی و دسترسی، مکانی امن و راحت را برای تماس اجتماعی گردش و تماشا، شنیدن اخبار، برگزاری جشن‏ها و آیین‏ها، تفریح و سرگرمی و مذاکره و دادوستد فراهم می‏آوردند (قریب،1383).
طی سده‏ي گذشته، ترکیبی از تکنولوژي ها و رفتارهاي فرهنگی – اجتماعی نوین از یکسو و شیفتگی برنامه‏ریزان در اتکاء به حرکت سواره و پاسخ گویی به نیازهاي برآمده از آن، از سوي دیگر، موجب فراموشی فضاها و حرکت پیاده در شهرها شد و سفرهاي درون شهري را متعدد و طولانی نمود. این روند، پیامدهاي ناگوار اجتماعی -اقتصادي، زیست محیطی و کالبدي عدیده‏اي براي شهرها و به ویژه مراکز شهري به بار آورده است ( صرافی، محمدیان مصمم، 1391: 111).
از جمله اثرات تفکر مدرنیسم در دهه‏های گذشته، توسعه خیابانهای عریض با حاکمیت خودرو و غفلت از فضاهای باز جمعی بوده است، به طوری که این فضاها به شدت کیفیت کارکردی خود را به عنوان فضای پشتیبان تعاملات اجتماعی از دست داده‏اند. كمبود فضاهاي باز پياده محور و همچنين کیفیت نامطلوب فضاهاي موجوداز اين جنس، درشهرهاي كنوني سبب تضعيف تعاملات اجتماعی میان شهروندان شده است. همچنین با وجود اینکه پیاده‏روی بخشی از همه سفرهای شهری است و تمام شهروندان در فعالیتهای روزانه حداقل قسمتی از مسیرهای خود را به صورت پیاده طی می کنند، نیازهای پیاده‏ها در اکثر فضاهای شهری نادیده گرفته می‏شود. در حالی که پیاده و سواره متأثر از یکدیگرند، به طوری که در یک سامانه حمل و نقل شهری کنش و واکنش پیاده به سه حالت بروز می‏کند: تأثيرپذيري وسايل نقليه از پياده، تأثيرپذيري پياده از وسيل نقليه، تأثيرپذيري پياده از پياده)غنی‏زاده، 1381).
تضاد حل نشده بین پیاده‏ها و وسایل‏ نقلیه، خیابان را به صورت غیر قابل استفاده‏ای در آورده است )چرمایف و الکساندر،1376). بنابراین اهمیت و توجه به عابر پیاده و مناسب‏سازی محیط شهری برای حضور وی در فضاهای شهری از چالش‏های پیش رو در کلانشهرهای امروز ماست. ضرورت این مسئله با توجه به اینکه در کشور ما و به ویژه در مطالعات برنامه‏ریزی شهری مورد کم توجهی بوده است، وضوح بیشتری می یابد.
پياده راه ها فضاهايى شهرى هستند كه مى توانند به وجود آورنده تصوير ذهنى مشخصى در ذهن شهروندان باشند. اين فضاها رونق فعاليت هاى اقتصادى و تجديد حيات در مراكز شهرها را به دنبال دارند، لذا وجود ويژگي‏ها و خصوصياتى كه پياده راه ها را از يك فضاى صرفا عبورى، تبديل به يك فضاى شهرى خوب جهت مكث و حضور بيشتر شهروندان به عنوان يك قرارگاه رفتارى بنمايد ضرورى خواهد بود(رسولی و رحيم دخت خرم،1388: 70).
پياده راه ها فضاهايى شهرى هستند كه مى توانند به وجود آورنده تصوير ذهنى مشخصى در ذهن شهروندان باشند. اين فضاها رونق فعاليت هاى اقتصادى و تجديد حيات در مراكز شهرها را به دنبال دارند، لذا وجود ويژگي‏ها و خصوصياتى كه پياده راه ها را از يك فضاى صرفا عبورى، تبديل به يك فضاى شهرى خوب جهت مكث و حضور بيشتر شهروندان به عنوان يك قرارگاه رفتارى بنمايد ضرورى خواهد بود.
فضاهاي شهري به عنوان بخشي از فضاهاي باز و عمومي شهرها و همچنين عرصه اصلي زندگي و فعاليت مردم، محلي براي استراحت و آرامش، سرگرمي و تفريح، ارتباط و معاشرت افراد هستند. اين فضاها در هر سطح و عملكردي، بايد واجد خصوصياتي باشند تا بتوانند نيازها و خواستههاي استفاده كنندگان خود را تامين نمايند .وجود آسايش و امنيت، خوانايي و سرزندگي و پويايي در فضاهاي شهري و حاكميت مديريت صحيح و كارآمد، رعايت استانداردهاي لازم در طراحي، قابليت استفاده جهت تمامي اقشار و سنين جامعه و … تنها بخشي از ويژگيها و مشخصه‏هايي است كه يك فضاي شهري ايده‏آل و فاقد مشكل بايد واجد آن باشد؛ اما آن چنانكه امروزه شاهد هستيم، اكثر فضاهاي شهري در نتيجه فقدان ويژگي‏هاي مطروحه، با مشكلات و آسيبهاي جدي و بسيار زيادي مواجه شده‏اند، به نحوي كه ديگر قادر به ايفاي نقش تعيين شده خود نيستند. اين مهم دغدغهاي است كه ذهن طراحان و برنامه‏ريزان شهري را به خود مشغول نموده به گونه‏اي كه خلق فضاهايي ايدهآل و پاسخگو به نياز شهروندان و مطابق خواستههاي استفاده كنندگان، تبديل به يكي از اهداف اصلي و مورد توجه آنها شده است. عدم توجه كافي به ابعاد مختلف اجتماعي، اقتصادي، فرهنگي و لحاظ نكردن ويژگي‏هاي عملكردي، كالبدي، اقليمي و… در طراحي و برنامه‏ريزي فضاهاي شهري سبب شده تاكنون شاهد وقوع بحران و نظاره‏گر انبوهي از مشكلات كه گريبانگير فضاهاي شهري شده‏اند باشيم. وجود فضاهاي عمومي در شهرها براي جلوگيري و پيشگيري از آسيب هاي اجتماعي و كاهش افسردگي و خشونت در جامعه ضروري است و نقش آن در تعديل محيط اجتماعي شهر بركسي پوشيده نيست. از آنجايي كه اين فضاهاي شهري، فضايي را براي زندگي اجتماعي ايجاد ميكنند؛ چنانچه مطلوبيت داشته باشند مي‏توانند مكاني را براي آرامش، آسايش، تجلي استعدادها و بروز خلاقيت شهروندان فراهم كند.
توجه به موضوع” حركت پياده” همواره با نيازها و خواسته‏هاي انسان در مي‏آميزد و مي‏تواند از پراهميت‏ترين و ضروري‏ترين موارد در حقوق طبيعي استفاده‏كنندگان از فضاي شهر تلقي شود. حضور عابران در معابر شبكه دسترسي اثر زندگي بخش در كالبد شهر دارد. ليكن ديده مي شود كه در شهرهاي حاضر كه به تمام معنا مسخر وسايل نقليه و چيرگي آن بر انسان شده‏اند، پياده روي مورد كم توجهي قرار مي‏گيرد و پياده‏ها همواره در معرض آسيب و مخاطره جاني و مالي به سر مي برند. به عبارت بهتر، حركت پياده از دو جنبه اصلي (به عنوان ركني از سيستم حمل و نقل درون شهري و به عنوان فضايي براي ارتباطات و برخوردهاي رو در روي اجتماعي) نه تنها منزلتي نيافته است بلكه در زمان حاضر جايگاهي چنان ناچيز دارد كه حتي به معمولترين شكل خود به عنوان سيستمي از حمل و نقل شهري نيز سهمي پيدا نكرده و اين گونه است كه پياده حقوق خود را پايمال شده مي‏يابد(رفیعیان و همکاران، 1390: 56-41). در شهرسازي معاصر، حركت پياده و نيازها و حقوق طبيعي انساني پياده، كمتر مورد توجه برنامه ريزان و طراحان شهري بوده و پياده‏راه‏ها، نه به عنوان بخشي مستقل از فضاهاي شهري، بلكه به عنوان تابعي از حركت سواره مي باشد. در روال رایج برنامه‏ریزی شهری ایران نیز نوعی غفلت و بی‌توجهی نسبت به موضوع حرکت پیاده و فضاهای پیاده یا «پیاده‏راها» هم در عرصه نظری و هم در عرصه عملی به نحوی بارز مشاهده می‌شود.
نکته قابل توجه در رابطه با استفاده از خودرو این است که گروههای استفاده کننده مهمترین دلیل استفاده از آن را به ترتیب ناکارآمدی حالتهای دیگر حمل و نقل و شأن و منزلت اجتماعی بالاتر استفاده از خودرو نسبت به دیگر حالتها میدانند.
تعاملات اجتماعى شهروندان در فضاهاى شهرى، زندگى اجتماعى را به وجود آورده و تقويت مى كند. امروز، در شهرهاى ما به دليل ازدحام اتومبيل و اولويت حركت سواره، اين تعاملات كاهش بسيار يافته است و اتومبيل ها نقش اصلى را در جابجايى هاى شهروندان به خود اختصاص داده‏اند. با توجه به مطالب مذکور و همچنین اشاره به اهمیت بالا و نقش بسزا و انکار ناپذیری که پیاده‏روی و پیاده‏راه در ایجاد تعاملات و مشارکتهای اجتماعی دارد می‏توان به ضرورت خلق پیاده‏راها در مراکز شهری و محیطهای اجتماعی و عمومی که زمینۀ برخوردهای کوتاه مدت و گذرا را فراهم می‏اورد، پی برد و در این راستا کیفییات فضاهایی در پیاده‏راهارا ایجاد نمود که دستیابی به این مهم را هر چه بیشتر در شهر فراهم آورد و این امر از جمله ضرورتهایی است که انجام پژوهش حاضر را منجر گردیده است.
1-4- اهداف پژوهش
تاکید اصلی این پژوهش بر روی الگوهای رفتاری پیاده‏ها و عدم انطباق این الگوها با فضاهای موجود در خیابان‏ها است هدف از این پژوهش بررسی تأثیر گسترش پیاده‏راه خیابان مدرس در بافت مرکزی و تاریخی شهر کرمانشاه در ارتقاء تعاملات اجتماعی است. با توجه به پایین بودن سطح تعاملات اجتماعی در پیاده‏راه خیابان مدرس، به عنوان هدف اصلی تحقیق شناخت روش های تقویت تعاملات اجتماعی در آن می باشد.
– گسترش و ارتقاء کیفیت فضایی پیاده‏راه خیابان مدرس جهت ارتقاء تعاملات اجتماعی شهروندان
– بررسی و شناخت خیابان مدرس به عنوان بستر کالبدی حیات مدنی و تعاملات اجتماعی
– بررسی کیفیات فضایی خیابان مدرس برای دستیابی به فضای شهری زنده و انسانی
– بررسی و تاثیر پیاده‏راه خیابان مدرس با توجه به فعالیتهای شهروندان (ضروری، اختیاری و اجتماعی)
1-5- مرور ادبیات و سوابق پژوهش
تا پیش از انقلاب صنعتی، اندازه و مقیاس فضاهای شهری بر مبنای مقیاس انسانی بود(قریب، 1383) بعد از انقلاب صنعتی و حاکمیت تفکر مدرنیسم از اهمیت حرکت پیاده کاسته شد. این روند به همراه سیاستهای منطقه بندی و تفکیک عملکردها در دوران شهرسازی مدرن، باعث از دست رفتن پویایی و حیات شهرها به ویژه در قسمت مرکزی آن شد.(قربانی و جام کسری، 1389، 56).
تاریخچه ایجاد پیاده‏راها به مفهوم امروزین‏شان به حدود 70 سال قبل باز می‏گردد و شهرهای اروپایی به ویژه دو کشور آلمان و هلند در این زمینه پیشگام بوده‏اند. شهرهای امریکایی با تأخیری نزدیک به دو دهه به توسعه محدوده‏های پیاده روی آوردند و در کشورهای در حال توسعه نیز از حدود سه دهه قبل این موضوع به شکلی جدی مورد توجه قرار گرفت. در عین حال، در بررسی سیر تکامل پیاده‏راها در جهان می‏توان تغییر رویکرد به مرور زمان از اهداف اقتصادی و کالبدی صرف به نگرش‏های رفاهی و اجتماعی را مشاهده کرد (کاشانی‏جو، 1389).از دهه‏های میانی قرن بیستم میلادی به بعد، این اندیشه در شهرهای اروپایی با هدف خارج کردن محدوده های تاریخی شهرها از تسلط اتومبیل و برای حفاظت از بافت های کهن و احیای حیات اجتماعی، به اجرا در آمد. در واقع یکی از مهم‏ترین گرایش‏های جدید شهرسازی جهان، توجه به حرکت پیاده و نیازهای آن به عنوان یک موضوع فراموش شده مهم شهری است.
پیاده‏راه در محدوده تاریخی و مرکزی شهرهای اروپایی برای نخستین بار در قالب تجربهای محدود و محلی پس از جنگ جهانی دوم در مرکز شهر سن، آلمان ایجاد شد. پیاده‏راه تاریخی-تجاری در شهرهای مهم اروپایی از اواخر دهه 1950 تا سال 1975 ایجاد شد. از اواخر دهه 1960 بینش و عمل حرفهای برنامهریزان پیشرو در جهت تهدید حرکت سواره و احیای مراکز شهری گسترش یافت. به طرح خیابانها با ترافیک آرام در دههی 1980 در اروپا توجه شد. طی سه دهه گذشته گرایشها و سیاستهای جدید در برنامهریزی و طراحی شهری (همچون رشد هوشمند، شهرگرایی نوین و جنبش پیاده‏راه سازی) موجب دیدگاههایی شد که بر اساس توسعه پایدار خواهان کاهش اتکاء به خودرو، افزایش ارتباطات اجتماعی و احیاء هویت شهری می‏باشند. (صرافی، محمدیان مصمم، 1391). انگاره تبديل مسيرهاى شهرى به خيابان هاى مختص پياده، براى نخستين بار در قالب تجربه‏اى محدود و محلى در يكى از خيابان هاى خريد مركز شهر اسن آلمان به اجرا در آمد. توجه به اين امر پس از جنگ جهانى دوم و فرا رسيدن زمان بازسازى شهرهاى اروپايى شكل مشخص ترى پيدا نمود)حبيبى، 43:1380). به طوريكه تا سال1975 ، تقريبا تمام شهرهاى مهم و تاريخى اروپا ورود اتومبيل را به بخش بزرگى از ناحيه مركزى خود محدود كرده و پياده‏راه‏هاى تاريخى – تجارى در آنها به وجود آمد (پاكزاد،273:1386). تا اينكه در اواخر دهه پايانى قرن بيستم، توجه به پياده راه و محدود كردن حضور وسايل نقليه موتورى در نظریه های پیاده مداری بعضی از نظریه های جدید در علوم اجتماعی به طور عام و در شهرسازی به طور خاص، بر این مسئله تأکید دارند که « با دخالت ارادی و آگاهانه می توان از گسست روابط اجتماعی در فضاهای شهری جلوگیری به عمل آورد (طالبی، 1383).
نخستین اقدام به منظور تفکیک حرکت سواره از پیاده در دنیا، در سال 1858 به وسیله شهرساز و معمار آمریکایی به نام «اولمستد2 » صورت گرفت. طی این اقدام اولمستد در طراحی پارک مرکزی نیویورک، برای عبور افراد پیاده، پلی از سنگ روی جاده وسایل نقلیه بنا نهاد. در ایالات متحده آمریکا، پس از جنگ جهانی دوم، این نوع خیابا نهای پیاده با نام مال3 شکل گرفتند که بیشتر همسو با مقاصد تجاری در مرکز شهرها بودند و در عین حال هدفشان ایجاد محیط‏های مطلوب برای خرید و گردش در شهرها بود. در کشورهای اروپایی پس از جنگ جهانی دوم و در پی بازسازی خرابی‏های ناشی از جنگ، بخش مرکزی و تاریخی شهرهای اروپایی به روی ترافیک سواره بسته شد و این روند تا



قیمت: تومان

دسته بندی : پایان نامه ارشد

پاسخ دهید